Thomas Harrington & Sons fue carrocero en el condado de Sussex desde 1897 hasta 1966, inicialmente en Brighton pero desde 1930 hasta el final en una fábrica Art Deco construida expresamente (una imagen de la cual se usó en los traslados del constructor) en Old Shoreham Road. Hove . [1]
Fundado | 1897 |
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Fundador | Thomas Harrington |
Difunto | 1966 |
Sede | |
Productos | Carrocerías de autobús |
Dueño | Familia Rootes |
Descripción general
La empresa comenzó con la construcción de carruajes tirados por caballos . Con el auge de los vehículos de motor, Thomas Harrington comenzó a construir sobre chasis de automóviles y, antes de la Primera Guerra Mundial, comenzó a especializarse en vehículos comerciales, autobuses y autocares. Después del armisticio, la empresa se concentró en los autocares de lujo que los complementaban con carrocerías de un solo piso y otras actividades generales de carrocería.
Durante la Segunda Guerra Mundial , fue seleccionado por el Ministerio de Guerra para construir un diseño de aeronave especializado y durante su historia también produjeron autocares modelo de calle a escala ¼ para entretener a los niños, fueron pioneros en un minibús que los operadores de autobuses encontraron práctico (y legal) para diseño de autocar de uso y conducción hacia adelante. Tenían una perspectiva abierta sobre los desarrollos en tecnología y una excelente comprensión de las oportunidades de marketing y un buen ojo para un anuncio de prensa atractivo. Cultivaron las relaciones con los clientes, uno al menos no compró nada más que Harrington durante toda su existencia.
En 1965 se decidió cerrar la fábrica. Aunque no formaba parte del Grupo Rootes , las operaciones eran propiedad de una empresa de inversión de la familia Rootes. La producción cesó en abril de 1966, después de lo cual Plaxton compró repuestos, acciones comerciales y fondos de comercio.
Las carrocerías de lujo Cavalier (1959-1964) y Grenadier (1962-6) para chasis con motor bajo el piso ganaron conjuntamente la encuesta de lectores de Classic Bus como el autocar más elegante de todos los tiempos. [2] Se conservan muchos vehículos de Harrington y los devotos de Harrington tienen una reunión propia. [3]
La década de 1930
Había un gran número de carroceros profesionales de tamaño pequeño a mediano en todo Gran Bretaña cuando Thomas Harrington & Sons se mudó a su nueva fábrica de Hove. La dirección de Harringtons decidió que eran necesarias dos cosas para que les sirviera de algo en este mercado abarrotado. El primero fue establecer buenas relaciones con los clientes de primera línea, y el segundo fue producir diseños con un "aspecto" distintivo de Harrington.
Ejemplos de los primeros fueron su suministro a largo plazo a firmas de autocares de clase alta en los sectores privado y de grandes empresas. Dichos clientes privados incluyeron Gray-Green de Stamford Hill , Londres, Charlies Cars de Bournemouth y Silver Star de Porton Down . Las grandes empresas incluyen el Grupo Tilling 's del Norte Western Road Car Company de Stockport y británica tracción eléctrica miembro del grupo (BET) Devon general de Exeter , pero tal vez la relación más duradera de todo fue como proveedor a la apuesta local de entrenamiento de potencia Southdown Motor Servicios . [4]
El carácter distintivo del estilo fue un punto de venta importante. Una carrocería de Harrington tenía un 'aspecto' claro en un momento en que muchos carroceros, especialmente Duple , complacían a los clientes y producían una asombrosa variedad de esquemas, desde los más conservadores hasta los totalmente extraños, a veces construyendo para pedir copias directas de otro estilo de carrocero. [5]
A mediados de la década de 1930, el "aspecto" de Harrington incluía una media cabina sin techo sobre el motor [6] y una línea de ventana escalonada, todo dispuesto en una serie de curvas fluidas distintivas. [7] A finales de la década, cuando la racionalización estaba de moda, Harrington había ideado y patentado una nueva característica llamada "aleta dorsal". Este accesorio parecía una cola de avión truncada y cuando se aplicaba a la parte trasera del vehículo permitía un contorno de cúpula trasera curvada sin comprometer el acceso de los pasajeros al asiento trasero y estaba diseñado para actuar como un extractor de aire mientras el vehículo se movía, rancio. el aire salía del salón del autocar debido al efecto de succión de las áreas de baja presión creadas detrás de la aleta. [8]
Segunda Guerra Mundial: nuevos productos, nuevos materiales, nuevos métodos
Pero en este momento Europa estaba volviendo a la guerra, y cesaron las operaciones de autocares, muchos operadores tenían sus vehículos impresos en el servicio militar. A mediados de 1940, toda la producción no esencial se había congelado por orden del gobierno y toda la industria de la construcción de vehículos tuvo que dedicarse al trabajo de guerra.
A Harrington se le asignó el avión Westland Lysander para construir. Este fue un tipo monomotor STOL de despegue y aterrizaje corto , diseñado como un observador de artillería, que se hizo notable por su uso en operaciones encubiertas hacia y desde la Francia ocupada. Además de los beneficios de esto para el esfuerzo de guerra, le dio a la fuerza laboral de Harrington nuevas habilidades en la construcción de plantillas utilizando extrusiones y secciones de aleación ligera. [1]
De la posguerra
Después de la guerra, la demanda de nuevos autobuses y autocares estaba algo reprimida, ya que se habían entregado pocos durante la guerra. Sin embargo, el país tenía que pagar una enorme deuda de guerra y se exhortó a todas las industrias manufactureras a dedicar al menos el 50% de la producción a la exportación. Harrington pudo construir un comercio de exportación satisfactorio, particularmente a los operadores sudamericanos y a los de las colonias africanas británicas. Para el mercado interno, la mayoría de las carrocerías estaban enmarcadas en madera dura reforzada con acero.
Debido a que todas las empresas establecidas intentaban exportar y, por lo tanto, no podían ofrecer ni siquiera a sus clientes más leales plazos de entrega aceptables, el período comprendido entre 1946 y principios de la década de 1950 provocó una proliferación de pequeños carroceros. Hubo muchos modelos y estilos nuevos de entrenador. En el caso de Harrington, estos incluían (desde 1948) el control normal Leyland Comet CPO1 con su pequeña capacidad de 300 pies cúbicos en diésel de inyección directa y el autocar ligero de control delantero completo Commer Avenger, con su gran motor de gasolina Humber inclinado a 70 grados por lo que se escondió debajo del piso del carruaje. Commer fue parte del Grupo Rootes, más tarde la familia Rootes compró Harrington y John C Beadle. Para los clientes que deseaban volver al glamour de antes de la guerra, la 'aleta dorsal' estaba disponible como una opción incluso en la próxima generación.
El caminante
Esto fue diseñado para el nuevo chasis con motor por debajo del piso de AEC , Leyland y otros, pero también se encontraba en tres de los chasis de autocar con motor trasero Foden . [9] El Wayfarer llegó a cuatro marcas y se produjo de 1951 a 1961, la vida más larga de cualquier diseño de Harrington. Fue el primero en las nuevas dimensiones de 30 pies de largo por 8 pies de ancho y el primer autocar de Harrington en presentar un nombre de marca.
Gray-Green compró todas las versiones del tipo y también tomó Bedfords con cuerpo de Harrington durante la década de 1950; Silver Star obtuvo las marcas 1, 3 y 4 en Leyland; Southdown sólo tomó el Mark I en Royal Tiger en 1952 y luego abandonó Harrington hasta 1960; Charlies Cars tomó Albion Victors con carrocería de Harrington y en 1958 tenía dos Wayfarer Mark 4 sobre chasis Albion Aberdonian . North Western había sido transferido de Tilling a BET durante la Segunda Guerra Mundial y tomó Wayfarers of Marks 1, 3 y 4 para sus autocares de gira, pero se fue a otro lado para los tipos expresos, notablemente hacia el final de la década a Alexander.
Mini autocares y minibuses
Desde principios de la década de 1930 hasta mediados de la década de 1950, el empleado de Harrington y ex conductor de Southdown, Ernie Johnstone, construyó 63 autocares legales de un cuarto de escala para ofrecer viajes novedosos a los niños pequeños. Muchos de ellos estaban propulsados por motores de gasolina de dos tiempos Villiers de 125 cc . Los cuerpos de 12 de estos modelos de trabajo fueron construidos por Harrington, el resto lo hizo él mismo con dos amigos en su tiempo libre. [9]
Durante la década de 1950, Harrington, al igual que Plaxton y Readings, ofreció autocares para fiestas pequeñas en chasis de furgoneta de reparto Karrier y Commer , mientras que desde finales de la década de 1950 hasta el cierre de la fábrica, Harrington fue responsable de producir la conversión PSV interna del Grupo Rootes del minbus Commer 1500. Después de la desaparición de Harrington, el trabajo del minibús pasó a la antigua fábrica de Tilling-Stevens en Maidstone .
Los clientes del minibús incluían a Crosville , la primera vez que Harrington prestaba servicio al sector estatal desde 1949, cuando United Automobile Services tomó un lote de autocares de Bristol con carrocería en Hove para su prestigioso servicio de Newcastle a Londres .
La falta de interés de las empresas de autobuses estatales en los proveedores externos tenía una razón primordial: en 1948, ECW y Bristol recibieron una prohibición legal de vender cuerpos a organizaciones que no fueran de propiedad total del gobierno y, por lo tanto, ECW se hizo cargo de casi todos de las necesidades de carrocerías de autobuses y autocares de Tilling Group , produjo los primeros autocares genuinos de London Transport y suministró algunas carrocerías a la flota de Sheffield Transport C y al Scottish Bus Group .
El contendiente en un mercado en contracción
De 1953 a 1969, la antigua fábrica de Tilling-Stevens construyó el Commer TS3 , un motor diésel de dos tiempos de pistón opuesto compacto, aunque ruidoso, adoptado en los comerciales de Commer y marcas posteriores de su chasis de autobús Avenger. Harrington (como Beadle) empleó unidades del Avenger junto con un motor TS3 montado en el medio en su gama Contender de autobuses y autocares integrales de mediados de la década de 1950, algunos de estos se parecían al Wayfarer y otros tenían el esquema de autobús estándar de la época. pero había un diseño especial construido para British Overseas Airways Corporation (BOAC), que tenía un waistrail recto [ aclaración necesaria ] y un parabrisas tipo linterna de paneles múltiples. (Al menos uno de ellos estaba propulsado por un motor de gasolina Rolls-Royce de ocho cilindros de patrón militar, que impulsaba una transmisión de convertidor de par. Una elección extraña de propulsión en la década de 1950 obsesionada con el ahorro de combustible, pero probablemente eran mucho más ligeros con gasolina que un Boeing Stratocruiser o un Lockheed Super Constellation [ cita requerida ] ). Este estilo de Contender fue vendido en un modelo a escala 1: 76.8 [10] por Dinky Toys como su 'entrenador BOAC' [11] BOAC tomó 28, de los cuales diecinueve se usaron en el extranjero, lo que los convirtió en el cliente más grande para Contender, Maidstone & District Motor. Los servicios ocuparon el segundo lugar con 11 autobuses y un autocar. [12]
Aunque durante su corta vida, el Contender tuvo menos éxito que los autocares integrales de Beadle, la gama Chatham comparable de Beadle era en 1957 casi su única línea y cuando el grupo BET decidió reducir el número de sus proveedores recomendados, solo el gusto de Southdown por su carrocería en el Leyland. Tiger Cub mantuvo las líneas corporales de Dartford, pero luego Southdown cambió a Weymann y brevemente a Burlingham (después de haber tomado Harrington Wayfarer Mark Is en pequeñas cantidades y luego desertado de Harrington durante la mayor parte de la década de 1950) y ese fue el final de Beadle en el juego de la carrocería. Rootes decidió que la cadena de concesionarios de automóviles que también dirigía Beadle era un mejor negocio.
Durante la vida del Wayfarer desaparecieron todos los negocios de carrocería de hongos. El claro número uno en carrocerías de autocares en 1959 era Duple en Hendon , que en 1954 también tenía una fábrica de autobuses en East Midlands en Kegworth y en 1958 compró el fabricante de autobuses Willowbrook en la cercana Loughborough . Duple era fuerte en el segmento liviano del mercado, siendo la primera opción para carrocerías en el Bedford líder en el mercado, pero se enfrentaba a la competencia en la clase premium con motor debajo del piso de Plaxton y HV Burlingham de Blackpool . Al igual que los Harrington, estos eran principalmente constructores de carrocerías de autocares que también fabricaban autobuses, Burlingham construía vehículos de dos pisos y de un piso y tenía una lista respetada, aunque pequeña, de clientes para estos. Weymann, Roe y Alexander eran por otro lado constructores de autobuses que también hacían autocares.
Inspiración continental, más materiales nuevos
Durante la carrera del Wayfarer y el Contender, los carroceros de Harrington desarrollaron experiencia en el manejo de molduras de plástico reforzado con vidrio (GRP) cada vez más grandes y complejas. La dirección se mantenía al tanto de las tendencias europeas en diseño y había formado una amistad especial con sus homólogos en la firma italiana de Orlandi. Estos cambios sentaron la semilla para el progreso futuro. [1] Esta combinación de bastidor de aleación, principalmente paneles de aluminio y PRFV para las características de las carrocerías que requieren una curvatura compuesta compleja permitió carrocerías más fuertes, ligeras y duraderas. Además de Harrington, Alexander, ECW, Yeates of Loughborough y (en 1954-56) Park Royal iban por esta ruta.
El desarrollo de laminados duraderos para el acabado de paneles interiores, como cerámica y formica, fue otra característica en la que Harrington comenzó a ser pionera. Un cambio tardío en las reglas de construcción y uso en 1957 permitió fijar, en lugar de abrir, los parabrisas del conductor en las carrocerías de los vehículos de servicio público (PSV). Esto, junto con los avances en la fabricación de vidrio templado , permitió por fin tener un parabrisas de autocar con una curvatura tridimensional. Los primeros ejemplos de esto de Duple, Plaxton y (en particular) Burlingham en los vagones ligeros Bedford, Commer y Ford Thames 300E de 1958 eran propensos a ser `` exagerados '' haciéndose eco de parabrisas de pecera similares en los grandes autos de salón de propiedad estadounidense. fabricantes de automóviles como el Vauxhall Cresta PA. Harrington no adoptó servilmente, consideró, el siguiente diseño de Old Shoreham Road retuvo parabrisas de vidrio plano (de apertura opcional).
The Crusader, tiempos clásicos por delante
Hasta 1957, los diseños de Harrington para autocares ligeros como el Bedford SB y el Commer Avenger no tenían nombre, pero en 1958 se lanzó el Crusader, que utilizaba molduras grandes de fibra de vidrio para los paneles delantero y trasero. Era un poco desgarbado en su forma original, pero el Mark 2 era un vehículo de buen aspecto, actualizado como Mark 3 con ventanas laterales y traseras más grandes del tamaño de un Cavalier . El Mark 4 final fue quizás un paso retrógrado, pero no peor que las ofertas equivalentes de Plaxton o Duple de la época. Fue construido sobre los dos chasis anteriores y el Ford Thames 570E, los clientes incluyeron Northern General Transport Company , [13] Garelochhead Coach Service y Southdown, que tomó un lote de 15 Commers en 1960. [14] El Crusader fue el único clásico- La carrocería del autocar de Harrington será comprada nueva por los operadores estatales, Thames Valley Traction, subsidiaria de Transport Holding Company , tomó un pequeño lote de Mark 4 en Bedford SB para su operación de autocar en South Midland en 1964. Aunque ese mismo año Wilts & Dorset se hizo cargo Silver Star, agregando Wayfarers y Cavaliers a su flota de autocares. Las 20 Confianzas con cuerpo de granaderos de Barton Transport son justamente famosas, pero también tomaron 15 Crusader 3 en Bedford SB5, 1011-25 (BVO11-25C).
Los autos
Cuando Rootes Group ingresó al mercado de autos deportivos de dos asientos en 1959 con el Sunbeam Alpine, algunos clientes se quejaron a los distribuidores de que, a diferencia de algunas marcas rivales como MG y Jaguar, no había una versión coupé de techo rígido, Thomas Harrington era distribuidor de Rootes y tenía más experiencia que las restantes subsidiarias de Rootes en el uso de técnicas de moldeo de PRFV y, por lo tanto, las producimos para la venta a través de concesionarios seleccionados de Rootes.
El primero de esta serie tenía un techo fastback moldeado que resultó en una tapa del maletero más corta, parecida a un Aston Martin reducido . Esto se conocía como Harrington Alpine, más tarde llamado A Type Harrington, con el nombre Sunbeam omitido notablemente en las conversiones de Harrington. En 1961, el 3000RW fue preparado en Seacrest Green para la competición en las 24 Horas de Le Mans por el departamento de Rootes Works con paneles de maletero, puertas y capó de aluminio y faros delanteros. Conducido por Peter Harper y Peter Procter, este automóvil venció a un Porsche preparado para el trabajo para ganar el Índice de Eficiencia Térmica, un prestigioso premio que en ese momento trajo más premios en efectivo que el segundo lugar en general.
Hubo cuatro versiones de Harrington construidas en la plataforma Alpine de 1961 a 1964. Con 110 Harrington Alpines construidos, la mayoría bajo pedido pero algunas como conversiones de modernización, Rootes cambió a fines de 1961 a una edición que conmemora el logro de Harrington en LeMans. Casi todos los Harrington Alpines se fabricaron con volante a la derecha para el mercado nacional, mientras que la mayoría de los 250 modelos LeMans se exportaron a los Estados Unidos.
Durante la producción de los modelos Harrington, Sunbeam modificó cosméticamente la plataforma. La Serie IV Alpine fue lanzada en 1964, actualizada con aletas inferiores y más espacio en el maletero. Los Harrington tipo C y D eran modelos de producción limitada, con 10-12 y 2-4 fabricados respectivamente, construidos sobre la plataforma de la Serie IV. Existe un rumor no confirmado de que se construyó un solo Harrington Tiger como "mediodía", lo que eleva el recuento total de Harrington basado en Sunbeam a un máximo de 375. [15] Donde el modelo LeMans tenía aletas que se balanceaban para cumplir con el techo LeMans de fibra de vidrio y tres luces traseras horizontales, las iteraciones posteriores regresaron a un techo atornillado, dejando la línea de aletas y las luces alpinas intactas. El D Type tenía el mejor acceso para el almacenamiento trasero, con una escotilla de apertura lateral similar al Jaguar E-Type contemporáneo . Hartwell's, otra filial de Rootes, ofreció tres etapas de ajuste del motor, lo que llevó a un pequeño Grand Tourer capaz de alcanzar poco más de 100 mph.
Harringtons también hizo una conversión similar a la Triumph TR4 para Dove Garages con sede en Wimbledon . Esto se llamó Dové GTR4. El éxito del programa Alpine, incluida una actuación alentadora en Le Mans, llevó a Commer a confiar a Harrington la conversión PSV de la furgoneta 1500, que incluía un panel de techo de fibra de vidrio completo de una sola pieza con el contorno del triforio.
The Cavalier: comparado con sus competidores
Lanzado a finales de 1959, el Cavalier estaba por delante de la oposición en muchos, si no en todos los aspectos. Ciertamente, su apariencia exterior era de una belleza clásica que combinaba curvas, ángulos agudos y picos en armonía, lo que se combinaba con el uso discreto de molduras brillantes de una manera que lo distinguía de la oposición al combinar estilo con buen gusto, el parabrisas de doble curvatura no lo era. solo totalmente en consonancia con el estilo de la carrocería, pero ayudó a los conductores de autocares nocturnos al disipar los reflejos interiores.
El Plaxton Panorama (lanzado en producción en 1959) tenía básicamente una forma de caja y una rejilla muy llamativa, pero fue pionero en el sistema de ventilación forzada 'jet-vent' de Smiths Instruments que permitía ventanas fijas y un contorno lateral más limpio.
El Duple Britannia (1956, en su tercer lavado de cara para la temporada 1960) tenía un contorno excesivamente caído y ventanas diminutas, y era muy poco diferente del llamativo Super Vega / Yeoman / Corinthian de Duple para un chasis de autocar barato. A Duple probablemente no le importaba, el Brittania no estaba donde estaba el atasco.
El Duple (Midland) Donington era en realidad solo un autobús adornado con más cromo.
El Willowbrook Viscount (nuevo para 1960) tenía líneas de corte desconcertantes que se detenían y comenzaban en el medio de la nada y un contorno demasiado voluminoso, mientras que el vidrio trasero opcional de inclinación inversa era una característica que ya estaba fechada en el momento de su lanzamiento y hoy simplemente parece extraño.
Alexander vendió autocares al sur de la frontera a North Western y Barton Transport y tenía un par de diseños bastante conservadores (aunque con marcos de aleación de aluminio). El estilo de cintura curva que había adoptado Barton desde 1954 se suspendió en 1959 después de que su otro cliente importante, Western SMT, dejara de pedirlo, North Western tomó la variante de cintura recta para la mayoría de sus aplicaciones de autocar, incluso con su primer lote de 36 pies. (ver más adelante) Leopardos a este esquema.
Weymann construyó su diseño Fanfare para la venta a través de MCW desde 1954 hasta 1962 sin alteraciones, al final de su carrera era una carrocería anticuada.
Roe tuvo durante la década de 1950 un renacimiento de autocares, vendiendo versiones de su estilo Dalesman a flotas independientes y de la compañía casi exclusivamente en el AEC Reliance ; en 1959, el Dalesman IV tenía acristalamiento trapezoidal y un waistrail recto; el mayor cliente de este estilo es Black & White Motorways of Cheltenham .
La ejecución magistral del Cavalier se destacó más contra el Seagull 70 de Burlingham, su contemporáneo más cercano y un cuerpo muy similar en construcción y contorno básico. La comparación de los dos detalles del Seagull 70 fue burda y exagerada, mientras que la del Cavallier estaba claramente delineada, lo que hizo que todo el vagón se viera delgado y esculpido en comparación con el estilo Burlingham. Algunos dirían que resumieron la diferencia entre Blackpool y Hove. Durante esa temporada, Duple compró Burlingham y lo renombró Duple (Norte).
El Yeates Europa (de 1958, en el primer lavado de cara para 1960) combinó un volumen similarmente rechoncho al Willowbrook, fabricado en la misma ciudad, con detalles deliberadamente insípidos y esquemas de pintura desenfrenados de una manera que los operadores y pasajeros amaron o detestaron, pero fue fácilmente la opción más atrevida.
1960 ventas
El Cavalier se ofreció inicialmente a 30 pies de largo por 8 pies de ancho para adaptarse a cualquier chasis con motor debajo del piso adecuado. Como era normal con Harrington, el anterior entrenador Wayfarer Mark 4 permaneció disponible (si se solicitaba) durante los siguientes dos años, pero estaba claro que la ventaja estaba con el Cavalier. Para cuando el 3857UE de Lloyds of Nuneaton se exhibió en el Salón Comercial del Automóvil de 1960 en Earls Court, 68 Cavaliers se habían vendido a siete flotas BET, diez independientes y la organización benéfica local St Dunstan's Home for the Blind. Estos fueron principalmente en AEC Reliance , pero Charlies Cars de Bournemouth tomó seis Albion Aberdonian , East Yorkshire Motor Services tomó cinco en Leyland Tiger Cub y Ellen Smith de Rochdale tomó el único Leyland Leopard . El Cavalier ya fue un claro éxito, con varios clientes influyentes fuera del corazón de Harrington. Las ventas estaban más extendidas geográficamente y, en muchos casos, a clientes que no habían llevado carrocerías de Harrington antes. La producción de Hendon en un chasis equivalente esa temporada fue de 81.
Ventas de 1961
Entre enero y noviembre de 1961, se vendieron 114 Cavaliers, hubo pedidos repetidos para el Cavalier de ocho operadores, incluido St Dunstan's. De los seis operadores de BET, tres eran nuevos clientes del estilo, y ambos de los más grandes tomaron Leopards para sus funciones de turismo más prestigiosas. El primer pedido de Southdown fue por cuarenta carrocerías y Ribble Motor Services , que había favorecido al constructor local HV Burlingham durante la última década, tomó 35. El pedido repetido más grande fue el de Northern General, quien nuevamente tomó diez autocares turísticos, esta vez en Leopard, y los independientes agregaron más Los caballeros eran Abad de Blackpool, Ellen Smith de Rochdale, Flight of Birmingham y Harris de Grays . El nuevo cliente independiente más importante fue Yelloway (una conquista del grupo Duple) que se llevó seis Confianzas.
En términos de chasis en el que construir la fortuna de Harrington definitivamente se había movido en la dirección de Farington, con 86 Leopards y un Tiger Cub en contraste con solo 26 Reliance, el Albion Aberdonian había sido descontinuado el año anterior, por lo que a partir de ahora lo haría. Será una pelea directa entre Lancashire y Middlesex.
El total de la temporada 1961 de Duple para el Brittania en su último lavado de cara fue 77, todos menos cinco en Reliance. El Donington tenía ventanas más grandes y molduras tipo Brittania, pero entre ellos el grupo Duple ampliado estaba construyendo no solo el Brittania y el Donington, sino también el Viscount y el Seagull 70, las diferencias no eran solo superficiales, todos los cuerpos Duple tenían marcos de madera dura reforzados con acero, también el método estructural de Plaxton, Donington y Viscount construidos en Loughborough usaban secciones de marco hechas de tubos de acero laminado, mientras que los cuerpos de Burlingham (como los de Harrington y Yeates) eran de aluminio construido con jig.
Plaxton había refinado el Panorama con detalles más sutiles y pilares inclinados hacia adentro por encima del waistrail para la temporada de 1961. Al igual que Harrington, también ofrecían una opción más conservadora, en su caso un cuerpo de la Embajada con el doble de ventanas laterales.
Una opción más conservadora definitivamente no era el estilo de Yeates, sino que introdujeron uno más radical, si el Europa no estaba lo suficientemente en su cara, podían ofrecerle el Fiesta, ahora con acristalamiento trapezoidal. Yeates siempre iba a ser una opción minoritaria, y como Yeates vendió las carrocerías de todos los demás (su negocio principal era el concesionario), tal vez lo quisieran de esa manera. Sin embargo, 1961 demostró que en el chasis premium, Harrington ahora era superado solo por Plaxton, aunque Duple superó ampliamente a ambos (y la operación de Burlingham que ahora poseían) en el mercado de autocares livianos para viajes de un día.
Durante 1961 se relajaron los límites máximos legales de ancho y largo para autobuses y autocares, los nuevos máximos eran de 36 pies por 8 pies 2½ pulgadas, que entrarían en vigencia a partir del 1 de enero de 1962. Leyland y AEC tenían modelos adecuados en las existencias para fin de año, mientras que Continuar la producción de los modelos de batalla más corta. Estos podrían llevar legalmente un cuerpo un poco más largo que 30 pies y el primer Cavalier de la temporada de 1962 entregado en diciembre de 1961 (un pedido repetido para Keith Coaches de Aylesbury en Reliance) fue el primer Cavalier 315, llamado así porque era 1 pie 5 pulgadas más largo que el modelo anterior que permitía a Harrington colocar 43 de sus propios asientos en el autocar, en lugar del máximo anterior de 41. Duple y Plaxton habían ofrecido un plan de 43 asientos dentro de los límites de longitud anteriores, pero sus asientos eran un poco más escasos en acolchado e incluso así estuvo a punto de infringir los requisitos legales de longitud mínima.
Durante 1962, el Cavalier original todavía se ofrecía, al igual que el Cavalier 36, con la nueva longitud máxima. El 315 llevaba la mayor parte de su longitud adicional en una primera ventana lateral más larga, mientras que la versión de 36 pies tenía esto más una ventana extra menos profunda justo detrás de la primera bahía que, a diferencia del resto del acristalamiento lateral, tenía un borde inferior horizontal, el waistrail ahora. reanudando su inmersión en el tercer tramo, esto ahorró en el costo de herramientas adicionales y convirtió al Cavalier en una gama verdaderamente modular de carrocerías, aunque ciertamente no se veía de esa manera, el primer ventanal más largo, a la misma profundidad que el parabrisas y con un pilar inclinado hacia adelante hizo que la parte delantera del autocar 315 pareciera más equilibrada. Aunque la versión más larga no era tan feliz como el Panorama extendido, tendía a parecer un poco 'caído', no parecía tan quisquilloso como el Continental de Blackpool o el Castillian de Addlestone ni distraía tanto como el Europa o el Fiesta en la nueva longitud.
La astucia de Harrington en la construcción fue necesaria para que tres variantes del Cavalier Old Shoreham Road tuvieran que encontrar espacio para el trabajo de conversión de automóviles y minibuses, la producción de Mark 2 Crusader y carrocerías de autobús en chasis AEC Reliance y Albion Nimbus . Quizás fue una buena noticia que Maidstone y District finalmente se habían destetado del Wayfarer Mark 4 y ese modelo podría ser enterrado después de una buena entrada. Aún así, el final del Wayfarer Mark 4 significó que los clientes menos tímidos querrían algo más actualizado que incluso el Cavalier revisado. También vinieron planes de Luton para un chasis Bedford para el nuevo sector del mercado de longitud máxima; esto iba a ser radical en concepto y no adecuado al esquema de Cavalier, ni al de ningún Cavalier Mark 2, y mucho menos se adaptaría a un Crusader extendido, por lo que no solo el piso de la fábrica estaba ocupado, también lo estaban los diseñadores en la oficina de dibujo.
1962 ventas
En su último año, el Cavalier de 30 pies vendió 17, todos en Reliance. Maidstone & District tomó diez, South Wales dos y Trent Motor Traction , otra subsidiaria de BET, tomó cinco, uno de los cuales fue una carrocería de reemplazo en un chasis recuperado por accidente construido en 1958.
Se vendieron 13 de la versión de 31 pies y 5 pulgadas, todas a clientes existentes. En el grupo BET, Southdown tomó 3 Leopardos más, Greenslades tuvo tres Confianzas y Thomas Brothers de Port Talbot agregó una Confianza adicional; de los independientes Gliderways tomó otro Tiger Cub, Keith de Aylesbury, Harris de Grays y Summerbees de Southampton tomó más Confianzas. Se vendió otra Reliance a Stanley Hughes, el comerciante de Bradford, quien la arrendó para la temporada de 1962 a Wallace Arnold de Leeds .
Además de estos 30 Cavaliers cortos, se vendieron otros 26 del modelo de 36 pies. Harrington también vendió RNJ900, el demostrador Cavalier original, reemplazándolo con un VPM898 registrado Reliance 470 de 36 pies, que a su vez fue vendido en 1964 a Hall Bros of South Shields .
Había dos tipos diferentes de AEC Reliance largo, el 470 (tipo 4MU) utilizaba el motor de 7,68 litros de la versión más corta, con una potencia máxima de 130 CV, mientras que el 590 (tipo 2U) utilizaba un motor de 9,6 litros y 140 CV. como en el chasis de exportación AEC Regal VI .
Southdown eligió dos Leopards de 49 plazas con la nueva longitud, mientras que Greenslades agregó a su colección de Cavaliers con tres Reliance 590 y un nuevo cliente de BET fue Neath y Cardiff Coaches con dos Reliance 470 largos, con capacidad para 51 personas como máximo.
Los compradores independientes del Cavalier 36 en su primera temporada que hicieron pedidos repetidos para el estilo fueron Abbot, Ellen Smith, Yelloway y Hawkey de Newquay y los nuevos clientes de Cavalier fueron Gray-Green, Hudson of Horncastle, Ayres of Dover , Liss & District en Hampshire. y Straws of Leicester , anteriormente un leal a Plaxton. Gray-Green tuvo su primer Cavalier de 36 pies en servicio expreso un mes después de que la longitud fuera legal. Los beneficios de los autocares más largos fueron más claros para los servicios expresos que para los viajes, especialmente los viajes a áreas escénicas más remotas. Los 36 pies de página de Yelloway tenían una opción peculiar para el operador de pantallas de destino adicionales sobre la segunda y cuarta ventanas del lado cercano. Para el trabajo rápido también había una caja de destino opcional en la cúpula del techo, así como Yelloway Motor Services , Gray Green se encontraba entre los operadores que especificaron esto.
Cincuenta y siete Cavaliers vendidos nuevos fue exactamente la mitad del rendimiento de 1961, pero el mercado de autocares estaba en recesión, en comparación, Duple vendió solo diecinueve Britannias en Reliance cortos y cuatro en Leopard cortos, dos de los AEC y un Leopard tenían entradas centrales anticuadas. . Blackpool no construyó más Seagull 70, pero construyó 27 de sus 36 pies Duple (Northern) Continental en Reliances, 12 en Leopard (incluidos seis para Ribble) y un Leyland Royal Tiger Worldmaster (una orden de exportación cancelada) para Happiways of Manchester .
1963 ventas
En la temporada de 1963, el Cavalier se enfrentó a la competencia interna del Grenadier (ver más abajo), pero se vendieron 21 de la versión de 31 pies y 5 pulgadas y 49 de la versión de 36 pies. Los clientes existentes que hicieron pedidos repetidos para el Cavalier corto fueron Southdown (4 Leopard L2), Greenslades (otro Reliance), los pedidos de Grey Green incluyeron un Reliance corto y diez Leopard L2 y Harris de Grays, Summerbee de Southampton y McIntyre de Aberdeen, todos fueron más lejos Dependencias, Harris es una reestructuración de un chasis de 1958 dañado en un accidente. Los nuevos clientes del Cavalier de 31 pies y 5 pulgadas fueron Munden of Bristol (Leopard L2) y Crump of Pinner (Reliance). Una nueva opción fue el acristalamiento lateral fijo y la ventilación forzada. Southdown tiene esto en sus leopardos.
Todos menos uno de los clientes de BET para el largo Cavalier habían tomado el estilo antes, Neath y Cardiff tenían dos Reliance 470 y East Yorkshire cuatro Leopard PSU3, Ribble tenía 22 en Leopard PSU3 con la nueva opción de ventilación forzada, los otros tres eran para un la subsidiaria recientemente adquirida de Ribble, Scout Motor Services de Preston , con las mismas especificaciones que los ejemplos de Ribble. Gray Green tenía un Leopard PSU3 y un Reliance 470, este último con ventilación forzada. Los otros pedidos repetidos de independientes fueron de Yelloway, que tomó 5 Reliance 590 con el sistema jet-vent, así como las pantallas de destino laterales adicionales y Ellen Smith, también de Rochdale, con un Leopard equipado con 45 asientos reclinables, Yelloway estandarizando en este Opción de lujo en sus Confianzas, las más cortas tienen capacidad para 37 como resultado. Los nuevos compradores del Cavalier 36 en su segunda temporada fueron Anglo-Continental de Tunbridge Wells (5 Reliance 590) Valliant of Ealing (4 Reliance 590) y Regent of Redditch con un solo Reliance 590.
En 1963, Duple tenía tres nuevos estilos para chasis con motor por suelo radiante, el Alpine Continental era una versión con ventanas más largas del Continental, mientras que el Dragonfly era un autocar de entrada central de 36 pies, ambos se construyeron en Blackpool, este último con una carrocería de madera dura reforzada con acero. marco. Para los AEC y Leylands más cortos, el Britannia fue finalmente reemplazado por el Commodore construido por Hendon, que era una modificación de la carrocería Bella Vista para el mercado masivo, que es 1 pie y 10 pulgadas más larga con una entrada frontal y una capacidad máxima de 45. Total Continental / Alpine Continental las ventas fueron 17, mientras que solo se construyeron seis Dragonfly, dos demostradores de Leyland en Leopard y cuatro para el operador de autocares BET Samuelson de Victoria. El Commodore también fue una decepción de ventas, ya que se vendieron ocho Reliance y tres Leopard L2. Sin embargo, Willowbrook estaba recibiendo pedidos de vagones expresos para su versión del estándar BET de un piso. En forma de autocar, se instalaron cuatro bahías principales, acristalamiento fijo y ventilación forzada, y había una puerta de autocar sólida opcional y una rejilla brillante. Marshall y Weymann también construyeron vagones exprés estilo BET.
En contraste, Plaxton tenía un Panorama revisado adicionalmente, con una curvatura de cintura apenas perceptible y solo tres ventanas laterales principales en el cuerpo de 36 pies, la cúpula se refinó y se usaron tiras de moldura más delgadas que produjeron un cuerpo de moderación inusual para un Plaxton, fue un éxito de ventas instantáneo. Ribble, por ejemplo, haciendo grandes pedidos.
Otro cuerpo competitivo fue el Alexander Y Type , que se mostró por primera vez en 1961, que en forma de entrenador tenía cuatro ventanas trapezoidales en cada lado de cintura recta y acristalamiento de doble curvatura en la parte delantera y trasera. Además de vender masivamente al Scottish Bus Group, las flotas de BET que tomaron el estilo de 1962/63 fueron North Western y East Midland, seguidas en temporadas posteriores por Trent, Potteries , Northern General Group, Hebble, Yorkshire Traction , Yorkshire Woolen y Stratford Blue, mientras que tres independientes compraron el estilo durante su vida, la cooperativa escocesa Wholsale Society tenía cuatro Alianzas, Venture of Consett tomó 12 Alianzas y 26 Leopardos, con ocho más en orden cuando Northern se hizo cargo de ellos, mientras que Premier Travel of Cambridge tenía dieciséis en Reliance. BET favoreció la estructura de la carrocería de tubo de acero y, como se presentó, el tipo Y presentaba este Alexanders volviendo a la estructura de aluminio de 1972/73.
Ventas y totales 1964/65
Los Cavaliers cortos de la temporada 1964 para las flotas BET Greenslades (10 Reliance) y Devon General Grey Cars (8 Reliance) fueron notables por tener 7 pies 6 pulgadas de ancho y paneles de tablero estilo Grenadier. Gray-Green tomó once, Leopard L2, Crump of Pinner tomó otro Reliance y Hutchings & Cornelius con un Reliance se convirtió en el último cliente nuevo del Cavalier. 31 de la versión corta se construyeron en su última temporada.
Había once de la versión más larga, seis eran para Yelloway en Reliance 590, Grey Green tomó cuatro Leopard PSU3, Valliant of Ealing tenía dos Reliance 590 y Ellen Smith tomó una Leopard PSU3 de 49 asientos. El único cliente de BET fue Thomas Brothers de Port Talbot con un Reliance 470 de 49 asientos.
En 1965 Yelloway tomó los últimos seis Cavaliers de 36 pies en Reliance 590. En total, se habían construido 359 Cavaliers, un demostrador de 30 pies, uno de 36 pies y 357 entrenadores vendidos, de los cuales 199 eran de 30 pies, 65 de 31 pies 5 pulgadas y 93 de 36 pies. .
Se vendieron 99 Cavaliers de 30 pies (más un demostrador) en chasis AEC Reliance 2MU, 87 en Leyland Leopard L2T, siete en Leyland Tiger Cub PSUC1 / 2T y seis en Albion Aberdonian MR11L.
Las ventas de Cavalier 315 totalizaron 37 Alianzas y 28 Leopardos.
Las ventas de Cavalier 36 comprendieron 39 Leopard PSU3, 52 Reliance 590 (2U) y 13 Reliance 470 (4MU) más el demostrador, que se vendió después de un año a Hall Bros. de South Shields, que se convirtió en un cliente leal de Grenadier.
El Granadero, una apoteosis
Para complementar el Cavalier para la temporada de 1963, se introdujo el Grenadier, inicialmente disponible en el chasis más largo, era aparentemente similar pero una carrocería de aspecto más tenso, la estructura era similar pero el acristalamiento se revisó empleando una ventana menos por lado y descendiendo menos hacia el trasero. Un parabrisas más grande se equipó con un pico más prominente, solo el vidrio trasero fue trasladado del Cavalier. Se emplearon molduras GRP delanteras y traseras revisadas, que en la parte delantera acentúan la horizontal y llevan una caja de destino más grande, y en la parte trasera tienen grupos de luces horizontales en lugar de verticales. La configuración de ventilación forzada era estándar, las tomas se instalaban en el pico delantero en lugar de en tomas de aire estilo Plaxton en el techo, estos cambios se sumaban a la limpieza de la línea, el borde brillante era de un diseño similar al el del Cavalier, las molduras de faldón se trasladaron prácticamente sin cambios. Aunque el acristalamiento de los cuartos del techo era una opción común en los Cavaliers, la línea del techo menos redondeada del Grenadier aseguraba que los Grenadiers con esta opción fueran raros.
1963 ventas
Los dos primeros granaderos fueron un Reliance 590 para Harris of Grays y un Leopard PSU3 para Gray-Green, los cuales se exhibieron en el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court de 1962 . En la temporada inicial, otros 36 pies Reliance 590 fueron a Abbott of Blackpool, dos Leopards a Gliderways of Smethwick, cinco a Northern General (la única orden de APUESTA) y un único Granadero de 33 pies fue a Hawkey of Newquay en un Reliance 590 especialmente voladizos delanteros y traseros reducidos, se registró 900SAF y se sentó 47.
1964 ventas
Para la temporada de 1964, se introdujo una opción de 31 pies y 10 pulgadas para el chasis más corto. 39 de estos fueron para seis compañías BET y siete independientes, los clientes anteriores de Harrington fueron North Western, Southdown, Trent y Timpson de Catford.
Southdown especificó los paneles del tablero del Cavalier en su lote. El regreso de North Western fue tal vez una sorpresa, ya que eran un gran partidario del Alexander Y Type de 11 metros, pero obviamente querían algo más corto (y un poco más elegante) para sus giras extendidas, sus dos Leopard L2 se habían iluminado con insignias de fuera de juego y de lado cercano. bajo la segunda bahía.
Los dos nuevos clientes de BET eran Western Welsh y Black & White Motorways of Cheltenham, ambos con Relianzas cortas. Straw of Leicester había tomado previamente el Cavalier y especificó un guión Cavalier en su Reliance, las ventas de conquista para el Grenadier corto en el sector independiente fueron para Jones of Aberbeeg, Birch Brothers y Motorways Overseas, ambos de Londres, Roman City of Bath y Wye Valley. de Hereford ; los primeros tres operadores tomaron Reliance y los dos últimos Tiger Cubs, Roman City's era un autocar de 1954 ex-Ribble remodelado, mientras que los dos nuevos ejemplos de Wye Valley tenían 45 asientos de entrenador, no es posible usar los asientos de Harrington, por lo que los asientos de Plaxton fueron comprados y equipados.
Durante mucho tiempo, Grenadier solo había un comprador de BET, Maidstone & District se llevó cinco Reliance 590. BOAC tomó dos de los mismos para su servicio de aeropuerto de Glasgow-Prestwick.
Los compradores independientes fueron Abbott de Blackpool, Barton Transport, Bermuda de Nuneaton, Gliderways, Hall Brothers de South Shields, Jones, Keith de Aylesbury y Motorways Overseas. De los 32 construidos, 5 estaban en leopardos. Las 27 Confianzas eran del tipo 590, Bartons 979-988 (979-88 VRR) con parabrisas tipo Cavalier y una caja de destino montada en el techo, así como operación neumática para la puerta del autobús, lo que permite su uso como autobús. Hall Bros tenía una placa de identificación iluminada en el lado cercano debajo de la primera bahía en sus tres Leopardos y el único Reliance 590. Este fue el último año del sistema de matrículas sin fecha y dos clásicos estaban en Reliance con cuerpo de granadero, Keith Coaches tenía 1234PP mientras que el el primero de Maidstone & District llevó 3294D. Un cambio en las regulaciones legales que entró en vigencia a partir de 1965 requirió salidas de emergencia adicionales en las carrocerías con capacidad para más de 45 personas, en el Grenadier 36, la primera bahía de fuera de juego, justo detrás de la ventana del conductor, debía estar equipada con una puerta de salida con bisagras superiores para sus dos últimas temporadas.
1965
Southdown encabezó la lista BET para Granaderos cortos llevando otros diez a su estilo en Leopard L2, North Western tuvo otros tres L2 y Samuleson de Victoria (su garaje es ahora la terminal de llegadas de la estación de autobuses de Victoria ) tomó cuatro L2, los otros compradores de BET eligió Reliance, Timpson de Catford con cuatro y su subsidiaria Bourne & Balmer de Croydon con dos.
Los clientes del sector privado fueron, en Leopard, Grey Green (4) y Jones, Aberbeeg (1), Ekcersley of St Helens tomó una carrocería Grenadier en un chasis Tiger Cub de 1954 reacondicionado mientras Gliderways tenía dos Tiger Cubs nuevos, el resto estaba en Reliance, Bowen de Birmingham tenía tres, y uno de cada uno fue para lo siguiente: Green Luxury, Walton-on-Thames , Harris of Grays, Hutchings & Cornelius, South Petherton, Rickard of Brentford y Warburton of Bury
El único cliente de BET para el Grenadier de 36 pies fue Black & White Motorways of Cheltenham, con cinco Leopard PSU3. Los compradores de Leopard del sector privado fueron Hall Bros, South Shields (4), Laceys of West Ham (1, el entrenador de espectáculos de 1964) y Ellen Smith (1). La lista de Reliance estuvo encabezada por Barton Transport, cuyo 1001-10 presentaba una casilla de destino debajo del parabrisas en lugar de la placa de identificación iluminada, lo que permitía el montaje de un parabrisas de granadero estándar, pero conservaban las puertas eléctricas, estaban registradas como BVO1-10C y presentaban Chasis con suspensión neumática Reliance 4U3RA, una opción muy poco común en el mercado nacional; los únicos otros chasis con suspensión neumática que recibieron las carrocerías de Harrington fueron los lotes iniciales de Ribble y Southdown del Leopard L2T con carrocería de Cavalier. Los Reliance 590 con resortes de acero fueron a Valliant of Ealing (cuatro con ventanas corredizas en la parte superior en lugar de ventilaciones forzadas), Motorways Overseas, Londres, Surrey Motors de Sutton (3 de cada uno), Regent of Redditch (2), Beavis of Bussage , Gloucestershire (uno), Bermudas de Nuneaton (uno) y Hawkey of Newquay (uno). La lista de ventas de 1965 también incluía un Reliance 470 de 51 asientos para Hutchings y Cornelius.
1966, El canto del cisne
El cierre se había anunciado en el momento de la entrega de los ejemplos de 1966, había un lote de 31 pies y 10 pulgadas que comprendía cuatro Confianzas para Greenslades. Los 36 pies comprendían 15 Reliance 590 para Maidstone & District, 8 con controles deslizantes superiores para la operación Gray Cars de Devon General y un último seis Leopard PSU3 para Gray-Green.
Greenslades FFJ13D se mostró en una aparición de despedida para Harringtons en el 1966 Brighton Coach Rally. Llevaba placas que proclamaban que era la carrocería final construida por Harrington.
Totales de granaderos
Se construyeron 192 granaderos, de uno a 33 pies de largo, de 82 a 31 pies, 10 pulgadas y de 109 a 36 pies. Dos de las versiones más cortas estaban en Leyland Tiger Cub modificado, y cuatro en el nuevo chasis Leyland Tiger Cub PSUC1 / 12T, 34 en Leyland Leopard L2T, los 42 restantes en AEC Reliance 470 2MU3RA de batalla corta.
De los 109 a 36 pies de largo, once fueron construidos en 1963, setenta y uno en 1964, setenta y siete en 1965 y 33 en 1966. De ellos, uno era un Reliance 470 4MU3RA, 68 eran Reliance 590 2U3RA y diez eran de aire. -sprung Reliance 4U3RA, el total en Leyland Leopard PSU3 fue 30. La única versión de 33 pies estaba en un Reliance 2U3RA modificado.
El legionario
Durante 1961, Vauxhall Motors contó a los carroceros británicos sobre su nuevo diseño que se produciría a finales de 1962. El Bedford VAL era un chasis de doble dirección con un voladizo delantero largo diseñado para una entrada por delante de los ejes de dirección, una característica única del tipo. Era que las llantas tenían solo 16 pulgadas de diámetro, lo que a su vez reducía la altura del piso de los ejemplares con carrocería, el radiador estaba montado en la parte delantera e inmediatamente detrás estaba el motor Leyland O.400 de 125 CV. El Harrington Legionnaire era un cuerpo de aparejo cuadrado con listón recto y cinco ventanas profundas por lado, una menos que el Duple Vega Major y una más que el Plaxton Val. También se diferenciaba del Cavalier y Grenadier por tener marcos de ventana plateados, había una gran rejilla brillante y faros gemelos, se usó un parabrisas delantero estilo Grenadier con uno de tamaño similar en la parte trasera. Encima del parabrisas había una caja de destino o una placa de identificación iluminada y encima un pico prominente.
En la parte trasera, la placa de identificación iluminada estaba dentro del vidrio trasero y este se colocó al revés hacia la parte delantera, lo que significa que el primer y último pilar tenían una inclinación hacia adelante pronunciada mientras que todos los demás eran verticales. El Cantrail era plano sobre él era una sección de techo de curvatura muy poco profunda. La marca dos que siguió en 1964 durante las dos últimas temporadas omitió este cantrail plano y tenía un techo de curvatura compuesta, lo que redujo el efecto cuadrado alto del original, pero redujo el espacio en los portaequipajes superiores. El Legionnaire se construyó en Bedford VAL, el Ford Thames 36 más convencional y también hubo dos especiales en el chasis trambus Guy Victory.
El legionario tomó su fama de la película de 1969 The Italian Job . El final de la película involucra a un Legionario Mark II (ALR 453B) suspendido sobre un acantilado en los Alpes, mientras el conductor había derrapado el autocar y había perdido el control. Se puede ver un modelo remake en la galería de arte De La Warr Pavilion .
La sociedad de Harrington
Muchos vehículos, autobuses, autocares y autocares en miniatura de Harrington sobreviven, desde un Leyland de finales de la década de 1920 hasta Cavaliers, Grenadiers y cinco legionarios, uno de los cuales es una réplica del autocar italiano Job. Cada cinco años, la Harrington Society celebra una reunión en el Museo Amberley para celebrar al carrocero y sus productos. La última reunión fue en 2012 y asistieron Roy Harrington, Clive Harrington, Anne Hanrahan (de soltera Harrington), Michael Harrington y Christine Harrington. Se exhibieron muchos ejemplos apreciados de la marca, tanto automóviles como autocares.
Referencias
- ↑ a b c Platt & Lukowski, The Harrington Grenadier and Cavalier, Wellington (Somerset) 1991
- ^ Edición de autobús clásico 12, Edimburgo 1992
- ^ "La reunión de Harrington" .
- ^ Booth, Gavin. Autobús clásico 41-2, Edimburgo, mayo de 1999 - julio de 1999
- ^ Townsin, Alan. Duple: 70 años de construcción de carrocerías, Glossop, 1998
- ^ Booth, Gavin. Classic Bus 42, Edimburgo, julio de 1999
- ^ Watson. Autobuses provinciales en color: 1960, Ian Allan Publishing, Hersham (2001)
- ^ Booth, Gavin (ed.), Classic Bus 31, Edimburgo, septiembre de 1997
- ↑ a b Booth, Gavin (ed.), Classic Bus 39, Edimburgo, enero de 1999
- ^ Richardson, Mike y Sue (1986). Dinky Toys y miniaturas modeladas . Londres: Nuevos libros Cavendish. pag. 293. ISBN 0 904568 33 4.
- ^ Richardson, Mike y Sue (1986). Dinky Toys y miniaturas modeladas . Londres: Nuevos libros Cavendish. pag. 199. ISBN 0 904568 33 4.
- ^ Burrows, columna 'Ask Geoff', en Stenning (ed) Classic Bus 110, Londres, 2010
- ↑ RL Kell, Glory Days Northern General, Hersham 2002
- ↑ Booth (ed), Classic Bus 42, Edimburgo, julio de 1999
- ^ conversación personal con Clive Harrington
enlaces externos
- Harrington Alpine
- Historia de Harrington Coachwork