Línea Wealden | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
La línea Wealden [1] es una línea ferroviaria de doble vía parcialmente abandonada en East Sussex y Kent que conectaba Lewes con Tunbridge Wells , a una distancia de 40,64 km (25,25 millas). La línea toma su nombre de su ruta a través de las colinas calcáreas de las llanuras norte y sur de Weald , Inglaterra.
La línea se compone esencialmente de tres secciones: en el sur, desde Lewes hasta Uckfield, cerrada el 4 de mayo de 1969; en el norte, desde Eridge hasta Tunbridge Wells West cerró el 6 de julio de 1985; en el medio, de Uckfield a Eridge permanece abierto como parte de Oxted Line .
La sección norte se ha reabierto parcialmente bajo los auspicios del ferrocarril Spa Valley , mientras que la línea Lavender ha revivido la estación Isfield en la sección sur con aproximadamente una milla de vía. Ha habido una campaña concertada desde 1986 dirigida por Wealden Line Campaign para que toda la línea se reabriera a los pasajeros, pero un estudio de 2008 concluyó que sería "económicamente inviable". [2]
Historia
Autorización
La autorización para la construcción de una línea de Brighton a Hastings a través de Lewes fue obtenida por Brighton, Uckfield & Tunbridge Wells Railway en 1844, patrocinado por London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), con el paso de Brighton, Lewes y Ley de ferrocarriles de Hastings (7 y 8 Vict. C. Xci.). Sin embargo, no se iniciaron obras y otra empresa, Lewes and Uckfield Railway Company, se incorporó y aseguró el 27 de julio de 1856 la aprobación de una ley para construir una línea que cubra las 7.5 millas (12.1 km) hasta Uckfield desde un punto de 1.5 millas ( 2,4 km) al norte de Lewes para ser conocido como Uckfield Junction , en la línea de Brighton a Hastings de la LBSCR . [3]
Atraída por la perspectiva de un patrocinio adicional en su línea costera, con la que Lewes había estado vinculada en 1846, la LBSCR apoyó las propuestas de la compañía y el 11 de octubre de 1858 se abrió una conexión que une Lewes con Uckfield a mercancías, con pasajeros una semana después. La línea, en gran parte a través de prados bajos, fue fácil de construir y solo requirió tres cortes menores y varios puentes, incluido uno sobre el Ouse Navigation . [4] El servicio inicial consistía en cinco trenes por trayecto entre semana y tres los domingos. Un servicio de autocar de cuatro caballos corría entre Tunbridge Wells y Uckfield. [3]
Reordenación
La LBSCR absorbió Lewes and Uckfield Railway Company en 1864 y en el mismo año obtuvo la autorización para construir una nueva línea de 3 millas (4,8 km) casi paralela a la East Coastway Line, lo que permitió que la línea de Uckfield obtuviera acceso independiente a Lewes sin pasar por el Túnel de Lewes. Este partió en ángulo recto desde la línea de Uckfield aproximadamente a un cuarto de milla al este de Hamsey , y se acercó a Lewes desde una dirección norte. Diseñado por el ingeniero jefe de la LBSCR, Frederick Banister , fue diseñado de manera más pesada y requirió terraplenes y puentes antes de unirse a la línea Brighton to Hastings al este de la estación de Lewes . Permitió que los trenes se dirigieran en dirección a Brighton y evitó la necesidad de girar las locomotoras. Esta sección se abrió el 1 de octubre de 1868, parte de la conexión original con el cierre de Uckfield Junction como consecuencia. [5]
Extensión a Tunbridge Wells West
La línea Lewes-Uckfield se extendió hacia el norte por Banister hasta Eridge y Tunbridge Wells en 1868, aparentemente para contrarrestar una amenaza del ferrocarril de Londres, Chatham y Dover , que había propuesto una línea de Beckenham a Brighton. Los derechos para construir esta línea habían sido otorgados a Brighton, Uckfield & Tunbridge Wells Railway en 1861, pero fueron comprados por LBSCR antes de su finalización. [6]
La construcción ya había comenzado en 1863 en la vía única desde Tunbridge Wells West hasta el nuevo Groombridge Junction, y se inauguró el 1 de octubre de 1866. La finalización de la línea sur a Uckfield tuvo que esperar hasta el 3 de agosto de 1868 debido a las importantes obras estructurales. involucrado. En particular, Banister tuvo que supervisar la construcción del túnel Rotherfield (más tarde Crowborough) (1.022 yardas (935 m)) debajo de la cresta de Wealden Heights, y los viaductos Sleeches y Greenhurst entre Crowborough y Buxted . [7] El deseo de la LBSCR de bloquear cualquier posible acercamiento a Brighton incluso si esto significaba enrutar la línea a través de áreas con poco tráfico potencial se muestra en la provisión de solo tres estaciones en las 12.25 millas (19.71 km) entre Uckfield y Groombridge . [8]
The Sussex Advertiser informó el 5 de agosto de 1868 que el primer tren partió de la estación de la LBSCR en Tunbridge Wells a las 6.04 am para Uckfield, Lewes y Brighton con aproximadamente 40 personas que habían reservado boletos. [7]
Duplicación y no electrificación
Un enlace de una sola línea con el ferrocarril del este del Sur 's estación de Tunbridge Wells fue abierta a los pasajeros en 1876. La línea de Uckfield fue rastreado doble en 1894 y la finalización de la Withyham espolón entre Ashurst y Birchden Junction habilitado Londres servicios para ejecutar a través de Uckfield o por la Cuckoo Line sin dar marcha atrás en Groombridge. Sin embargo, se hizo poco uso hasta 1914. [9] El espolón completó lo que se llamó la línea Outer Circle, que proporcionó una ruta alternativa entre Brighton y Londres a través de Oxted. La línea fue también la única línea doble subsidiaria a campo traviesa en East Sussex y, como no figuraba en el programa de electrificación de Southern Railway en la década de 1930, fue la última línea operada a vapor en el área. [10]
Ruta de la línea
La línea salió de Lewes inmediatamente al este de la estación, haciendo una curva pronunciada hacia el norte durante aproximadamente 200 yardas (180 m) en una pendiente corta de 1:60, cruzando un puente de vigas sobre líneas de mercancías y un segundo puente sobre Cliffe High Street. Continuando por un terraplén, Lewes Viaduct llevó la línea sobre el río Ouse . El río y sus afluentes se cruzaron siete veces más antes de que la línea llegara a Uckfield. Luego, la línea giró al noroeste al este de la aldea de Hamsey y siguió el valle del río, pasando la caja de señales en Culver Junction (3,25 millas (5,23 km)) donde se bifurcaba la línea a Horsted Keynes y East Grinstead (ahora Bluebell Railway ). , y se elevó suavemente a Barcombe Mills (3,75 millas (6,04 km)), originalmente Barcombe. Esta estación fue una vez popular entre los pescadores, que descendían en gran número en el cercano río Ouse durante los días festivos. [7]
La línea continuó hasta Isfield (5,75 millas (9,25 km)) antes de llegar a Uckfield (8,5 millas (13,7 km)). La LBSCR había planeado una vez construir una línea adicional a través de Uckfield, el Ouse Valley Railway , que habría conectado Balcombe con Hailsham . El plan fue abandonado en 1868 por falta de fondos. [11]
Saliendo de Uckfield, la línea continúa hasta Buxted (10¾ millas) y luego pasa sobre el Viaducto de Greenhurst (10 arcos de ladrillo, 185 yardas (169 m) (11,75 millas (18,91 km)), seguido por Sleeches Viaduct (11 arcos de ladrillo, 183 yardas ( 167 m)) una milla más adelante. La línea sube bruscamente en una pendiente de 1:75 y entra en Crowborough Tunnel, que tomó su nombre actual el 1 de mayo de 1897. Llegando a Crowborough (Rotherfield hasta 1880, Crowborough hasta 1897, luego Crowborough & Jarvis Brook ) (15,25 millas (24,54 km)), la línea alcanza su punto más alto, a más de 300 pies sobre el nivel del mar. Descendiendo en una pendiente de 1:75, llega a Redgate Mill Junction (17,75 millas (28,57 km)) y luego a Eridge ( 19,25 millas (30,98 km)). En Birchden Junction (20 millas (32 km)), se dirige hacia el este pasando Groombridge Junction (20,75 millas (33,39 km)) y Groombridge (21,25 millas (34,20 km)), subiendo gradualmente a Tunbridge Wells Oeste (40,64 km (25,25 millas)). [11]
El apogeo de la línea
La línea probablemente disfrutó de su mejor y más popular período en la década de 1930 cuando los servicios regulares permitieron a los pasajeros viajar de Brighton a Tonbridge , cambiando en Eridge para servicios desde Eastbourne , con trenes directos a London Bridge y London Victoria a través de East Croydon . También había un servicio directo diario que conectaba con Brighton, Maidstone y Chatham en el este y Redhill y Reading en el oeste. [12]
La reducción de los servicios fue necesaria durante la Segunda Guerra Mundial, pero se ejecutaron muchos extras, incluidos "trenes de trabajadores" especiales sin escalas que operaban entre Londres, Crowborough y Jarvis Brook y Mayfield . [13]
Después de la guerra, el número de pasajeros seguía aumentando, tentado por los servicios frecuentes y los precios competitivos. Incluso en 1969, viajar en tren era más barato que ir en autobús: un billete de tren de ida y vuelta de Barcombe Mills a Brighton costaba 2 chelines, mientras que el billete de autobús era 11 peniques más caro. [14]
Disminución
En 1956, los Ferrocarriles Británicos, Región Sur se movieron para reemplazar el horario complicado e inconsistente con un servicio regular por hora, con trenes adicionales en las horas pico. Las unidades diesel-eléctricas aparecieron en la línea en 1962, siguiendo el horario de vapor. El servicio directo que une Medway Towns con Brighton a través de Maidstone y Tonbridge se redujo a un servicio de Tonbridge a Brighton. [9]
En 1964, un nuevo horario dificultó los viajes al imponer largas esperas para las conexiones: esta política de cierre sigiloso fue una estratagema para reducir los pasajeros, ya que los ferrocarriles británicos estaban ansiosos por cerrar la sección de Hurst Green a Lewes. [13]
En sus últimos años de funcionamiento, la línea de Uckfield a Lewes tuvo un servicio fuera de horas pico los días de semana, dos horas los domingos de Oxted a Lewes. Durante las horas pico, el servicio se complementó con trenes de Victoria a Brighton a través de Hurst Green.
El domingo 23 de febrero de 1969, último día de funcionamiento, los últimos trenes salieron de Lewes y Uckfield a las 20.46 y 20.42 respectivamente. Hubo poco interés público y no se llevaron a cabo manifestaciones organizadas para conmemorar la ocasión.
Cierre
Uckfield - Lewes
Lewes Relief Road
El futuro de la línea Lewes-Uckfield estaba en duda desde 1964 cuando la primera etapa de Lewes Relief Road , un plan para aliviar la congestión en Lewes, fue aprobado por el ministro conservador de transporte Ernest Marples con una subvención del 75% para los costos de £ 350,000 . [15] Esto implicó la construcción del puente Phoenix Causeway a Cliffe High Street, cuyo camino estaba bloqueado por el terraplén que llevaba la línea Lewes a Uckfield. Si el ferrocarril permaneciera abierto, se requeriría otro puente de carretera o paso a nivel a un costo de £ 135,000; El Consejo del Condado de East Sussex también estaba en contra de tender un puente sobre la línea por motivos de "diseño y comodidades".
Para facilitar el esquema de la carretera, la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) solicitó al Parlamento autorización para cambiar la ruta de la línea a Lewes a través de la alineación que había sido abandonada en 1868, el "Hamsey Loop". La aprobación fue otorgada por la sección 4 de la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1966 que permitía:
Un ferrocarril (1,586 yardas de largo) totalmente en la parroquia de Hamsey en el distrito rural de Chailey que comienza por un cruce con el ferrocarril entre Lewes y Cooksbridge en un punto 365 yardas al sur del paso a nivel de Hamsey y termina en un cruce con el ferrocarril entre Lewes y Eridge en un punto 425 yardas al noreste del puente que lleva el último ferrocarril mencionado sobre el río Ouse. [dieciséis]
La nueva ruta costaría £ 95,000 para construir, y se presentó una solicitud de financiamiento al Parlamento en 1966. Esto fue rechazado y la función estratégica de la línea Uckfield como enlace con la costa sur se perdió efectivamente. BRB vio poco uso adicional para la línea y solicitó su abandono. [1]
BRB 1966 Red para planes de desarrollo
Fue en 1966 cuando Barbara Castle, Ministra de Trabajo de Transporte, emitió la Red de Planes de Desarrollo, tras un estudio. Se desarrollarían líneas que fueran rentables, como las principales rutas troncales y algunas secundarias. Aquellos que no cumplieran con el criterio financiero pero cumplieran una necesidad social serían retenidos y subsidiados bajo la Ley de Transporte de 1968 . El problema sería para las líneas que no se encuentran en las categorías anteriores, que podrían ser candidatas al cierre al no formar parte de la red ferroviaria básica. La línea Hurst Green to Lewes fue una de las que se incluyeron en esta categoría. Era una línea que generaba un tráfico considerable y quizás generaba una pequeña ganancia, pero no cumplía con los criterios sociales, económicos y comerciales del gobierno para la retención.
Anuncio de clausura
En febrero de 1966, BRB notificó a Castle bajo la Sección 54 de la Ley de Transporte de 1962 de su intención de cerrar la línea desde el cruce de Hurst Green hasta Lewes. Se presentaron memorandos detallados relacionados con la disponibilidad de transporte público alternativo y estadísticas sobre el uso de la línea. La sección propuesta para el cierre figuraba en el primer Informe Beeching como una 'línea no remunerativa', una que gana menos de £ 5,000 por año en ingresos.
De conformidad con la Sección 56 de la Ley, el Ministro acordó la publicación del Aviso de Cierre, que se publicó en septiembre de 1966, seguido en diciembre de un aviso que invitaba a formular objeciones. El Consejo del Condado de East Sussex respondió en febrero de 1967 con un memorando que señalaba que el cierre afectaría un área en la que era probable que la población casi se duplicara en 1981.
Investigación pública
El número de objeciones recibidas fue de casi 3.000 y provocó el requisito de la Ley de Transporte de 1962 de realizar una investigación pública, en la que el Comité Consultivo de Usuarios de Transporte del Sudeste (TUCC) examinaría los méritos de la propuesta . Esto se llevó a cabo en abril de 1967.
En la investigación, los objetores contra el cierre emplearon con éxito, por primera vez, el análisis de costo-beneficio del propio Ministerio de Transporte , mediante el cual se midió la viabilidad de las nuevas autopistas calculando los "ingresos" de la carretera (es decir, su beneficio para los usuarios y el resto de la red en términos de ahorro de tiempo, combustible, etc.) menos los costos de construcción y mantenimiento, para demostrar que el cierre de la línea daría lugar a 712.000 horas de viaje desperdiciadas a un costo de alrededor de £ 570.000 por año. [17] Esta cifra contrastaba con la pérdida de 276.000 libras esterlinas que British Railways afirmaba que estaba perdiendo la línea ferroviaria.
El TUCC presentó su informe a Castle en junio de 1967 y recomendó no cerrar la línea, señalando las "muy severas dificultades" que sufrirían quienes la usaran para viajar a Londres. Según el informe, " estas dificultades no podrían aliviarse más que reteniendo las líneas que se proponen cerrar ... Esto no se debe a la falta de servicios de autobús alternativos, existentes o propuestos, sino a las ventajas inherentes del ferrocarril para quienes úselo ".
Reconsideración del Ministro
El informe de la TUCC llevó a la Ministra a revisar su decisión y se reunió con el BRB para determinar si existían alternativas al cierre de toda la sección. Examinaron si se podrían lograr los ahorros necesarios operando en una sola vía, racionalizando el servicio o manteniendo la línea abierta con la excepción de la conexión de Lewes a Uckfield. Se llegó a la conclusión de que, aunque un cierre completo implicaría "molestias sustanciales" en lugar de "dificultades absolutas", esto se vio compensado por el alto costo de contratar el servicio, incluida la reconstrucción del Hamsey Loop.
Tras la salida de Castle del cargo el 6 de abril de 1968, su sucesor, Richard Marsh , volvió a examinar el cierre propuesto a la luz de la nueva política del Gobierno para la organización y financiación del transporte público en el área de Londres establecida en el Libro Blanco de julio de 1968 sobre Transport for London (Cmd. 3686), que proponía que los servicios del área de cercanías de Londres fueran administrados conjuntamente como una red por el BRB y el Greater London Council . Según las propuestas, el Ministro no pagaría ninguna subvención a BRB cuando se rechazara el cierre de un ferrocarril: la pérdida se tendría en cuenta al fijar los objetivos financieros y los niveles de servicio.
En consulta con el BRB, Marsh decidió que la sección desde el cruce de Hurst Green hasta Uckfield, y de Eridge a Tunbridge Wells, estaba dentro del área de cercanías de Londres y podía mantenerse abierta. Sin embargo, la línea al sur de Uckfield se cerraría siempre que se proporcionaran cinco servicios de autobús adicionales desde Lewes y dos desde Uckfield, junto con un autobús escolar adicional desde Lewes por la tarde. [18] Como explicó Marsh en una carta a BRB de fecha 16 de agosto de 1968, las "dificultades" causadas por el cierre de la línea norte podrían aliviarse con el suministro de autobuses. Invitó a la BRB a solicitar una "subvención ferroviaria no remunerativa" para el resto de la línea, una nueva subvención que se introduciría en breve mediante el artículo 39 de la Ley de Transporte de 1968 . [19]
Se otorgó una subvención ferroviaria no remunerativa y el Ministro rechazó formalmente el consentimiento para cerrar la sección del cruce de Hurst Green el 1 de enero de 1969, mientras autorizaba el cierre de las 10 millas entre Uckfield y Lewes y la sección entre Ashurst Junction y Groombridge Junction.
Servicios extra de bus
Southdown Motors operaba tres servicios de autobús en ese momento: no. 19 entre Newick y Lewes vía Barcombe Cross, y nos. 119 y 122 entre Lewes y Uckfield por la A26 con parada en Barcombe Lane. Como condición para el consentimiento del Ministro para el cierre, se establecieron servicios de autobús adicionales a partir de agosto de 1968. El número 122 también hizo escala en la estación de Isfield y proporcionó un servicio por horas desde y hacia Uckfield, pero no. 119 partió de Uckfield dos minutos antes de que llegara el servicio ferroviario entrante. Las estaciones de Barcombe Mills e Isfield permanecieron abiertas para vender boletos. Sin embargo, como los autobuses no pudieron atravesar el camino estrecho y sinuoso a Barcombe Mills, se detuvieron a una milla antes de la estación: BRB colocó taxis para transportar a los pasajeros a la parada de autobús, pero los pasajeros primero tuvieron que caminar hasta la estación para comprar sus Entradas. [20]
La compañía de autobuses solicitó licencias para operar los servicios adicionales más allá del cierre de la línea, y sus solicitudes fueron remitidas a los Comisionados de Tráfico del Área Sureste, cuya aprobación para nuevos servicios de autobuses se requería bajo la Ley de Tráfico por Carretera de 1930 .
Mientras tanto, BRB anunció que el último día de servicio entre Uckfield y Lewes sería el 6 de enero de 1969 y emitió un horario revisado mostrando el servicio a Lewes como retirado sujeto a la aprobación de los servicios de autobús. El 11 de noviembre de 1968 informó al Ministerio de que el nuevo calendario se introduciría independientemente de la decisión de los Comisarios.
Se llevó a cabo una investigación pública del 27 al 28 de noviembre de 1968 y el 21 de enero de 1969 en el Ayuntamiento de Lewes y fue presidida por el mayor general AJF Emslie. A los Comisionados se les presentó evidencia de que aquellos que actualmente usan la línea, en lugar de usar los nuevos servicios de autobús, cambiarían a automóviles y motocicletas, lo que agravaría los problemas de congestión en Uckfield. [21] También se sugirió que British Rail había elaborado un calendario que tenía como objetivo deliberadamente mostrar una pérdida en la línea. [22] El mayor JH Pickering, miembro del Comité de Puentes y Caminos del Consejo del Condado de East Sussex que asistió a la reunión a título personal, señaló que " el Ministro había ignorado el rápido y indiscutible crecimiento de la población en el área afectada por la propuesta servicio de autobús ", habiendo aumentado la población en 5.000 en tres años y se esperaba que llegara a 10.000 en los siguientes cinco años. Crowborough también se estaba expandiendo a un ritmo similar.
La concesión de nuevas licencias fue rechazada por los comisionados sobre la base de: (i) la falta de servicios a la estación de Barcombe Mills: los pasajeros se vieron obligados a caminar una milla hasta la parada de autobús, (ii) el pobre tren / autobús fuera de las horas pico conexiones en Uckfield y (iii) la congestión del tráfico en las horas pico en Tonbridge y Lewes, lo que tuvo un efecto grave en los horarios de los autobuses en Uckfield. [23]
La negativa llevó a BRB a revisar sus planes de cierre. Los comisionados habían criticado sus anuncios sobre los horarios por dar la impresión de que se había tomado una decisión sobre el futuro de la línea antes de que finalizara su investigación. No obstante, las preocupaciones de los comisionados fueron atendidas y la autorización para los servicios de autobús se dio el 31 de marzo de 1969. El último día de funcionamiento de la sección Uckfield-Lewes sería el 6 de mayo de 1969. [24]
Viaducto de Lewes
Otro elemento de la decisión de cierre fue el estado del viaducto de Lewes. En 1964, el ingeniero de carreteras de la división comunicó al Ministerio de Transporte que el estado del viaducto implicaría elevados costes de mantenimiento en un futuro próximo. En junio de 1965, el ingeniero informó nuevamente que los puentes y el viaducto en la línea entre Barcombe Mills y Lewes necesitaban reparaciones costosas. Se introdujo un límite de velocidad de 10 mph en el viaducto en septiembre de 1967. En marzo de 1968, BRB informó al Ministerio que, a menos que la sección de la línea entre Lewes y el inicio del Hamsey Loop pudiera eliminarse para fin de año, ya sea por reconstruyendo el Hamsey Loop o cerrando la línea, se requerirían trabajos de reparación de emergencia. [24]
El 13 de diciembre de 1968, los ingenieros de BRB se reunieron en el viaducto. El 16 de diciembre, BRB anunció que, por razones de seguridad y como medida a corto plazo, solo la línea descendente podría ser utilizada por un servicio de lanzadera y se introdujo un horario revisado para reflejar esto. El 23 de febrero de 1969, este servicio cesó y fue sustituido por un servicio de autobuses de emergencia. [24]
Post-cierre
A las pocas semanas del cierre de la línea, se cortó un terraplén que llevaba la línea en preparación de la primera etapa de Lewes Relief Road. [25] Los puentes restantes desde la estación de Lewes hasta Cliffe High Street y el viaducto sobre el río Ouse también fueron demolidos. La construcción de la Calzada de Phoenix se completó en el verano de 1969, pero las etapas dos y tres del proyecto Lewes Relief Road fueron desechadas; el Concejo eligió en cambio unirse con la nueva circunvalación de la ciudad mediante la construcción del Túnel Cuilfail , que se inauguró en noviembre de 1980. [26] Un informe de 2001 de la Agencia de Medio Ambiente señaló el efecto perjudicial de la Calzada de Phoenix en la ciudad al bloquear la llanura aluvial, contribuyendo en gran medida a las inundaciones de octubre de 2000. [27] Cuando la circunvalación atravesaba el trazado ferroviario, el 11 de diciembre de 1978, el ingeniero del condado del Consejo se comprometió a " pagar el costo de un nuevo puente y otras obras sobre la derivación de Uckfield en caso de que se vuelva a abrir la línea ferroviaria Lewes-Uckfield ". [25]
John Peyton , el Ministro conservador de Industrias del Transporte , confirmó el 5 de febrero de 1973 que los poderes otorgados por la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1966 con respecto al Hamsey Loop habían expirado el 31 de diciembre de 1972. [28] El Consejo del Condado de East Sussex acordó no obstante salvaguardar el trackbed contra el desarrollo. [15] Sin embargo, el Consejo rechazó la oferta de British Rail de adquirir la alineación por £ 1 en la década de 1970 y, en consecuencia, gran parte de la vía fue eliminada por British Rail en la década de 1980 por unos pocos miles de libras. [25]
En 1991, la estación de Uckfield se ubicó en el lado este del paso a nivel sobre High Street. El consejo del condado de East Sussex eliminó la vía que cruza la carretera a pesar de las preocupaciones de que esta acción crearía un obstáculo para reabrir la línea en términos de la pérdida de los derechos de los abuelos . [25]
Eridge a Tunbridge Wells
Después de una falta de inversión durante décadas, a principios de la década de 1980, la vía y la señalización entre Eridge y Tunbridge Wells debían ser reemplazadas. British Rail, en ese momento llevando a cabo una actualización de Tonbridge a Hastings Line, decidió que los costos de mantener abierta la línea desde Eridge y emprender las obras de renuncia y retransmisión de Grove Junction no justificaban el desembolso. Por tanto, anunció el cierre de la línea (incluidas las estaciones de Groombridge y Tunbridge Wells West) a partir del 16 de mayo de 1983, pospuesto posteriormente a raíz de objeciones. El Secretario de Estado de Transporte aprobó la decisión con efecto para los trenes de pasajeros a partir del 6 de julio de 1985, aunque los trenes de stock vacíos continuaron usando el tramo desde Tunbridge Wells West hasta Birchden Junction hasta el 10 de agosto, cuando se cerró el depósito de la estación West. [29] Desde 1971, la línea había sido servida por un servicio de transporte por hora fuera de las horas pico entre Tonbridge y Eridge con servicios adicionales durante las horas pico de lunes a viernes.
Renacimiento
Línea lavanda
En 1983, un entusiasta compró la estación de Isfield y un tramo de pista de aterrizaje que planeaba restaurar y reabrir la estación. El proyecto no se pudo terminar y la propiedad pasó en 1991 a la sociedad de conservación Lavender Line, que se hizo cargo y restauró la estación. La sociedad también ha restaurado aproximadamente una milla de vía al norte de Isfield. [30]
Ferrocarril Spa Valley
La Tunbridge Wells and Eridge Railway Preservation Society se formó poco después del cierre de la sección de la línea entre Tunbridge Wells y Eridge con la intención de reabrir la conexión. Compró la línea y los trenes volvieron a funcionar en 1996 en The Spa Valley Railway. La línea se extiende por cuatro millas desde Tunbridge Wells West hasta Birchden Junction, y otra milla hasta Eridge (junto a la línea National Rail) se inauguró el 25 de marzo de 2011.
Campaña Wealden Line
Lanzada en 1986, la campaña Wealden Line busca la restauración completa de los servicios entre Lewes y Tunbridge Wells, con eventual electrificación. El plan ha recibido el apoyo de los diputados de Lewes y Wealden , Norman Baker y Charles Hendry , quienes han hecho repetidos llamamientos en la Cámara de los Comunes para la reapertura de la línea.
Grupo de extensiones ferroviarias de Uckfield Line
En junio de 2009, luego de una reunión del Comité de Parroquias de la Línea Ferroviaria de Uckfield, una asociación informal de miembros de parroquias locales que se reúnen mensualmente para presionar por el restablecimiento de la línea, se decidió establecer una nueva organización compuesta por representantes electos de los consejos municipales y parroquiales. en Crowborough, Lewes y Buxted. [31] Nombrado Grupo de Extensiones Ferroviarias de la Línea Uckfield (Ulreg), buscará aplicar presión política para el restablecimiento de la línea. [32]
Llama a reapertura
Post-cierre
Los méritos del cierre de Uckfield-Lewes se debatieron en varias ocasiones en el Parlamento tras el cierre. En particular, se argumentó que la línea habría proporcionado una ruta alternativa valiosa a la línea principal de Brighton cuando esa línea estaba fuera de servicio, como fue el caso el 16 de diciembre de 1972 cuando una colisión entre dos trenes de pasajeros en Copyhold Junction cerró la línea. durante más de un mes. Lord Teviot se refirió a este incidente cuando pidió el restablecimiento de la línea en la Cámara de los Lores el 20 de mayo de 1974. Se estimó que los costos de restablecimiento rondarían los 2 millones de libras esterlinas, junto con un subsidio de ingresos adicional de 170.000 libras esterlinas. por año. [33]
Décadas de 1980 y 1990
En febrero de 1987, Network SouthEast acordó contribuir con 1,5 millones de libras esterlinas para reinstalar Lewes en Uckfield Line, una cuarta parte de su costo proyectado. El plan fracasó ante la falta de financiación de otras fuentes, tanto el Consejo del condado de Kent como el Consejo del condado de East Sussex demostraron ser "poco cooperativos" en este sentido. [34]
En 1996, el Consejo del Condado de Kent encargó un estudio de viabilidad sobre la reapertura de la sección Tunbridge Wells to Eridge de la línea. El informe, preparado por Mott Macdonald , se pronunció a favor de la reapertura de la línea y concluyó que " con un costo de reinstalación de 20 a 25 millones de libras esterlinas, podría considerarse una instalación de reinstalación a largo plazo (que podría sustituir a una infraestructura vial más cara en otros lugares) una opción relativamente barata ". [35] El proyecto no avanzó.
Connex
Las esperanzas de reapertura surgieron en 2000 cuando Connex South Central incluyó el restablecimiento de la línea en su oferta finalmente infructuosa por la franquicia South Central , y luego por Railtrack , que no solo buscó la reapertura, sino también la electrificación de toda la ruta. [1] En 2002, el Departamento de Transporte, siguiendo el consejo de la Strategic Rail Authority, declaró que los costos de la electrificación de Uckfield a Hurst Green "superan con creces los beneficios", pero la situación se mantendrá bajo revisión. [36]
Estudio de viabilidad 2008
Tablero del corredor ferroviario central
Para avanzar en el caso de la reinstalación, en 2004 se estableció una "Junta del corredor ferroviario central", con miembros de los niveles regional, de condado y de distrito, parlamentarios locales y del sur . La Junta, dirigida por el Consejo del Condado de East Sussex, supervisó el desarrollo de iniciativas para explorar la viabilidad de la reinstalación y proporcionar orientación sobre el marco político, de planificación y de políticas de transporte. Un consorcio de consultores de transporte e ingeniería preparó un estudio de alcance gratuito, que recomendó en marzo de 2005 que había motivos suficientes para proceder a un estudio de viabilidad completo a un costo de £ 150.000, cuya financiación fue proporcionada por numerosas autoridades locales en la zona. [37]
El 14 de junio de 2007, los miembros de la Campaña se reunieron con el Subsecretario de Estado Parlamentario de Transporte, Tom Harris , quien acordó considerar los resultados del estudio de viabilidad. [38] Como Harris reveló más tarde al Parlamento, los miembros de la campaña propusieron una asociación público-privada , lo que " significaría, en esencia, que el Departamento de Transporte no tendría que meterse la mano en el bolsillo por los costos de capital o los ingresos costes posteriores a la reanudación de los servicios en la línea ". [39] La viabilidad financiera de las propuestas se pondría a prueba mediante el estudio de viabilidad, y el Ministro indicó que la Campaña debería realizar algunas inversiones.
Network Rail también se comprometió a considerar los resultados del estudio e " investigar todas las posibles vías comerciales para la reapertura de la línea ". El estudio, que será supervisado por Network Rail , debía comenzar en septiembre, pero se retrasó hasta enero de 2008; los costos del informe, que se estiman en la región de £ 130,000 a £ 140,000, serán cubiertos por la Junta Central del Corredor Ferroviario. [40]
En marzo de 2008, la campaña Wealden Line lanzó " Wealdenlink - Soluciones de capacidad para Sussex, Kent, Surrey y Londres ", una presentación que describe los beneficios de la reinstalación y que tiene como objetivo dar un nuevo impulso al proyecto en un momento crítico. [41]
Reporte final
El estudio de viabilidad de reinstalación se publicó el 23 de julio de 2008 acompañado de un comunicado de prensa del Consejo del Condado de East Sussex [2]. Dijo que, si bien la reinstalación es técnicamente factible, no sería económicamente viable. [42]
El informe completo reveló que el costo mínimo de restablecimiento sería de £ 141.0 millones para una sola vía. Las estaciones intermedias en Isfield y Barcombe agregarían £ 7.4 millones, y el seguimiento doble agregaría £ 25.5 millones, ambas opciones juntas agregarían £ 38.8 millones. Se estimó que se generarían entre 1.500 y 2.000 viajes por día (450.000 a 620.000 viajes por año) mediante una variedad de rutas, incluidos los servicios rápidos Londres-Uckfield-Eastbourne y Londres-Uckfield-Newhaven. La mayoría de los viajes, sin embargo, serían a estaciones existentes en la línea Uckfield y las nuevas rutas fomentarían un crecimiento de solo 2% para las líneas existentes debido al mayor tiempo de viaje a la costa sur en comparación con la línea principal de Brighton . El beneficio de la línea restablecida como ruta de desvío también se consideró insignificante debido a la baja incidencia de cierres totales en la línea de Brighton.
El estudio concluyó que las seis rutas mostraban un valor actual neto negativo y, por lo tanto, tenían un caso de negocios pobre, pero cuatro de las opciones de servicio generarían una pequeña ganancia operativa. En particular, un servicio a Lewes sin paradas intermedias en Barcombe e Isfield generaría 3,71 millones de libras esterlinas anuales a un costo de 2,28 millones de libras esterlinas, lo que daría una relación de costes operativos de 1,63, aunque esto excluye los costes de capital.
El informe explica que el pobre caso comercial se debe al " bajo nivel de demanda de la ruta reabierta " y al aumento de la propiedad de automóviles desde la década de 1960. Para probar un caso de negocio, debe haber "un aumento significativo en el tamaño de la población a lo largo de la línea y / o un cambio fundamental en la población itinerante de la población existente". [43]
El informe de 2008 no logró establecer un caso de negocio positivo porque las partes interesadas potenciales no estaban todas alineadas, apoyando y promoviendo activamente la propuesta; y porque los términos de referencia se definieron de manera demasiado restringida, por lo que el estudio no pudo considerar todas las posibles soluciones para determinar cuál sería la más viable y podría financiarse lo antes posible. [44]
El grupo Kilbride
En otoño de 2004, Kilbride Group, una empresa privada que se especializa en combinar el desarrollo residencial con mejoras en la infraestructura de transporte, expresó interés en restaurar los servicios. La compañía, que ya estaba involucrada en un proyecto similar para reconectar Bere Alston y Okehampton en la línea principal del oeste de Inglaterra , creía que el costo de la reinstalación podría cubrirse imponiendo un impuesto a cada casa construida en función de los objetivos de vivienda para el área (alrededor de 4.000 viviendas). Los costos de reinstalación se estimaron en £ 50 millones, significativamente diferentes de los resultados del análisis de Network Rail. La oferta de Kilbride fue rechazada por el Consejo del Condado de East Sussex. [45]
En noviembre de 2008, tras no poder establecer un caso comercial sólido para la reinstalación, Kilbride se reunió con miembros del Ayuntamiento de Uckfield para confirmar que el enlace podría financiarse con los ingresos de los proyectos de vivienda ya planificados para el área. [46]
2009
Los ayuntamientos de Crowborough, Lewes y Uckfield decidieron emprender su propio estudio de viabilidad y contrataron a la consultora de transporte Jacobs para que realizara el trabajo. [47] La línea Uckfield-Lewes fue identificada como una "línea de enlace potencial" en el informe de 2009 de la Asociación de Compañías Operadoras de Trenes titulado Comunidades de Conexión: Ampliación del Acceso a la Red Ferroviaria . [48] Esto se reiteró en el proyecto de estrategia de utilización de rutas de Network Rail para Sussex, publicado el 26 de mayo de 2009, que establecía que el restablecimiento de la línea " proporcionaría un potencial alivio de capacidad al extremo sur del BML " . [49]
2013
El 9 de mayo de 2013, el Secretario de Estado de Transporte, Patrick McLoughlin, anunció que el Departamento de Transporte había pedido a Network Rail que explorara la posible reapertura de la ruta Lewes a Uckfield. [50] Según la campaña de la línea Wealden, Network Rail está comprando el terreno original de la estación Uckfield de BRB (Residuary) Limited para salvaguardar la ruta ferroviaria original de Uckfield a Brighton y la línea Coastway East. [51]
Referencias
- ↑ a b c Broadbent, S., pág. 48.
- ^ a b "Emitido en nombre de la Junta del corredor ferroviario central: el informe del estudio ferroviario concluye que el restablecimiento no es económicamente viable" (Comunicado de prensa). Consejo del condado de East Sussex . 23 de julio de 2008. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2008 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ a b Piedras, HR, p. 497.
- ^ Curso, E., págs. 73-74.
- ^ White, HP (1992), p. 92.
- ^ White, HP (1987), p. 50-51.
- ^ a b c Piedras, HR, pág. 498.
- ^ Curso, E., págs. 79–80.
- ^ a b Curso, E., p. 80.
- ^ Piedras, HR, p. 500.
- ^ a b Piedras, HR, p. 499.
- ^ Oppitz, L., p. 30.
- ↑ a b Mitchell, V. y Smith, K., p. 2.
- ^ "Trágico error de cálculo en la consulta de servicios de autobús" . Sussex Express. 24 de enero de 1969. Archivado desde el original el 11 de marzo de 2005 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
- ^ a b Brian Abbott, Wealden Line Campaign (marzo de 2008). "Presentación Wealdenlink" (PDF) . Consultado el 11 de mayo de 2008 .[ enlace muerto ]
- ^ Brian Abbott, HMSO (1966). "Ley de ferrocarriles británicos de 1966" (PDF) . Archivo de Ferrocarriles . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ Henshaw, D., págs. 184-185.
- ^ "Kent-Sussex Line puede calificar para una subvención". The Times . REINO UNIDO. 23 de agosto de 1968. págs. 2, Col. A.
- ^ "El 'no' del ministro al cierre ferroviario" . Tarde Argus . 7 de enero de 1969. Archivado desde el original el 13 de diciembre de 2007 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
- ^ Oppitz, L., p. 31.
- ^ "British Rail se estrelló contra los planes de cierre de la línea" . Mensajero de Kent y Sussex . 27 de enero de 1969. Archivado desde el original el 13 de diciembre de 2007 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
- ^ British Rail tiene que volver a pensar en la fecha de cierre ” . Sussex Express. 6 de diciembre de 1968. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2008 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
- ^ Compton, Edmund (9 de abril de 1970). "El informe Compton" . Comisionado Parlamentario de Administración . Archivado desde el original el 12 de abril de 2005 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ↑ a b c White, HP (1987), p. sesenta y cinco.
- ^ a b c d "Lewes - Uckfield: un caso sin respuesta" (PDF) . Campaña Wealden Line. 22 de junio de 2009 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ Hitchin, David (4 de septiembre de 2009). "Túnel equivocado" . El Argus . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ Agencia de Medio Ambiente (marzo de 2001). Informe de inundaciones (informe). Consejo de distrito de Lewes. Archivado desde el original (DOC) el 19 de mayo de 2006 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ "Hansard Debates vol 850 c36W" . Cámara de los Comunes . 5 de febrero de 1973 . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- ^ Catford, Nick. "Tunbridge Wells West" . Subterranea Britannica. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2007 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ Oppitz, L., p. 33-35.
- ^ "La línea ferroviaria de Uckfield y Lewes tiene un nuevo grupo de campaña" . Mensajero de Kent y Sussex . 18 de junio de 2009. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2012 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ "Acta de la reunión del Consejo celebrada en High Hurstwood Village Hall el martes 9 de junio de 2009 a las 19.30 horas" . Consejo Parroquial de Buxted. 9 de junio de 2009 . Consultado el 10 de septiembre de 2009 .[ enlace muerto ]
- ^ "Hansard Debates vol 351 cc1301-12" . Cámara de los Lores . 20 de mayo de 1974 . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- ^ Henshaw, D., pág. 251.
- ^ "Hansard Debates" . Cámara de los Comunes . 29 de julio de 1998 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
- ^ "Respuestas escritas" . Cámara de los Comunes . 9 de julio de 2002 . Consultado el 17 de septiembre de 2007 .
- ^ Informe sobre el restablecimiento de la línea Lewes-Uckfield (Informe). Consejo de distrito de Lewes. 30 de marzo de 2006. Archivado desde el original (DOC) el 16 de mayo de 2011 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ "Nuevas esperanzas de reapertura del ferrocarril" . Noticias de la BBC. 14 de junio de 2007 . Consultado el 17 de septiembre de 2007 .
- ^ "Hansard Debates, Columna 134WH" . Cámara de los Comunes . 21 de mayo de 2008 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ "Se aprueba el estudio de la ruta ferroviaria" . BBC News . 3 de enero de 2008 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ "Caso hecho para reapertura de enlace ferroviario" . Sussex Express . 18 de marzo de 2008. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2012 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ "Derrota de la línea ferroviaria 'sólo un problema ' " . BBC News . 23 de julio de 2008 . Consultado el 23 de julio de 2008 .
- ^ Consejo del condado de East Sussex (4 de agosto de 2008). "Enlace ferroviario Lewes-Uckfield" . Consultado el 21 de agosto de 2008 .
- ^ "Railfuture; caso de negocio de Uckfield" . www.railfuture.org.uk . Consultado el 28 de diciembre de 2020 .
- ^ Broadbent, S., pág. 48-49.
- ^ "Nueva esperanza para la línea en desuso" . El Argus . 20 de noviembre de 2008 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ "Alianza ferroviaria" . Railfuture . 9 de abril de 2009. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2011 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ "Conectando comunidades - Ampliando el acceso a la red ferroviaria" (PDF) . Londres: Asociación de Empresas Operadoras de Trenes . Junio de 2009. p. 21 . Consultado el 7 de septiembre de 2018 .
- ^ "Proyecto de estrategia de utilización de rutas de Sussex para consulta" (PDF) . Network Rail . 26 de mayo de 2009. p. 154 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 .
- ^ "Ruta ferroviaria Lewes-Uckfield para ser reexaminada" . Departamento de Transporte . 9 de mayo de 2013 . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
- ^ Campaña Wealden Line (14 de enero de 2014). "Wealden Line Surveyor comienza a trabajar" . Consultado el 12 de diciembre de 2017 .
Bibliografía
- Broadbent, Steve (2008). "La batalla de Wealden". Ferrocarril (599 (27 de agosto a 9 de septiembre)): 46–51.
- Por supuesto, Edwin (1974). Los ferrocarriles del sur de Inglaterra: secundarios y ramales . Londres: BT Batsford Ltd. ISBN 0-7134-2835-X.
- Henshaw, David (1994). La gran conspiración ferroviaria . Hawes, North Yorkshire: vanguardia. ISBN 0-948135-48-4.
- Mitchell, Vic; Smith, Keith (1986). Derivaciones a Tunbridge Wells desde Oxted, Lewes y Polegate . Midhurst, West Sussex: Middleton Press. ISBN 978-0-906520-32-1.
- Oppitz, Leslie (2001). Ferrocarriles perdidos de Sussex (Lost Railways) . Newbury, Berkshire: libros de campo. ISBN 978-1-85306-697-9.
- Piedras, HR (1969). "Adiós a Lewes & Uckfield". Revista ferroviaria . 115 (821 (septiembre)): 496–500.
- Blanco, HP (1992). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: sur de Inglaterra (Volumen 2) . Nairn, Escocia: David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-77-8.
- White, HP (1987). Ferrocarriles olvidados: Sureste de Inglaterra (Serie de ferrocarriles olvidados) . Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN 978-0-946537-37-2.
enlaces externos
Materiales de origen
- "Red BRB para planes de desarrollo 1967" (PDF) . (501 KiB )
Estaciones en línea
- Estación de tren de Barcombe Mills en Subterranea Britannica
- Estación de tren de Isfield en Subterranea Britannica
- Estación de tren de Uckfield en Subterranea Britannica
- Estación de tren Eridge en Subterranea Britannica
- Estación de tren de Groombridge en Subterranea Britannica
- Estación de tren High Rocks en Subterranea Britannica
- Estación de tren Tunbridge Wells West en Subterranea Britannica
Grupos de campaña y líneas patrimoniales
- Railfuture
- Campaña Wealden Line
- La línea lavanda
- Ferrocarril Spa Valley