El tren de alta velocidad en el Reino Unido se proporciona en cinco líneas ferroviarias mejoradas que funcionan a velocidades máximas de 125 mph (200 km / h) y una línea de alta velocidad especialmente diseñada que alcanza las 186 mph (300 km / h).
Actualmente los trenes circulan a 125 mph (200 km / h) en la línea de la costa oriental principal , línea principal de Great Western , Midland Main Line , partes de la ruta campo a través , y la línea principal de la Costa Oeste . En esta última línea, solo los trenes basculantes pueden alcanzar esta velocidad máxima debido a la difícil geometría de la vía.
La línea HS1 / High Speed 1 de 67 millas de largo conecta Londres con el Túnel del Canal de la Mancha , con servicios internacionales Eurostar que van desde la estación London St Pancras International a ciudades de Francia , Bélgica y los Países Bajos a 186 mph (300 km / h). [1] Esa línea también es utilizada por servicios de pasajeros de alta velocidad desde Kent a la capital, operando a velocidades máximas de 140 mph (225 km / h).
Desde 2019 [2] se ha estado construyendo una importante nueva línea ferroviaria de alta velocidad especialmente diseñada, High Speed 2 (HS2), que unirá Londres con las principales ciudades del norte y Midlands a 224 mph (360 km / h). y reducir los tiempos de viaje a Escocia .
Los planes respaldados por el gobierno para proporcionar servicios de alta velocidad de este a oeste entre ciudades del norte de Inglaterra también se encuentran en sus primeras etapas de desarrollo, como parte del proyecto Northern Powerhouse Rail . [3]
No ha habido un solo operador ferroviario nacional en el Reino Unido desde que se privatizó British Rail en la década de 1990. Los servicios de alta velocidad son proporcionados por Cross Country , East Midlands Railway , Eurostar , Grand Central , Great Western Railway , Hull Trains , London North Eastern Railway , Southeastern , Avanti West Coast , Abellio ScotRail y TransPennine Express .
Historia
Vapor de alta velocidad
Durante la era de la locomoción a vapor , la industria ferroviaria británica se esforzó por desarrollar tecnología confiable para impulsar los servicios ferroviarios de alta velocidad entre las principales ciudades.
El primer intento de construir una línea ferroviaria dedicada a la operación a velocidades más altas fue la Gran Línea Principal Central , inaugurada por el Gran Ferrocarril Central (GCR) en 1899. Esta línea fue un ambicioso proyecto dirigido por el empresario ferroviario Sir Edward Watkin, quien previó una Ruta Liverpool - París que cruza de Gran Bretaña a Francia a través de un túnel del canal propuesto . [4] Aunque el esquema del túnel no fue realizado por esta compañía ferroviaria, la ruta operaba servicios entre Sheffield Victoria y London Marylebone vía Leicester Central , con la vía expresa dedicada comenzando en Annesley en Nottinghamshire . [5] La línea fue construida con ciertas especificaciones para que pudiera aprovechar las velocidades más altas ofrecidas por los avances en locomoción a vapor. Para la mayor parte de la línea, el gradiente dominante no excedió 1 en 176 (5,7 ‰ ); fuera de las áreas urbanas se emplearon curvas anchas con un radio mínimo de 1 milla; la ruta solo tenía un paso a nivel ; y, a diferencia de otras líneas ferroviarias en Gran Bretaña, la Great Central Main Line se construyó con un ancho de carga continental expandido , lo que significaba que podía acomodar trenes continentales de mayor tamaño. [6] El mercado objetivo de GCR eran los viajeros de "negocios" de clase superior, y promocionó sus trenes expresos de larga distancia con el lema "Viajes rápidos en lujo". [7] La mayor parte de la Great Central Main Line cerró en 1966 como parte de los cortes de Beeching , aunque Chiltern Railways todavía utiliza partes de la ruta como la London to Aylesbury Line . Según los planes anunciados en 2010, parte de la ruta propuesta de alta velocidad 2 (HS2) se ejecutará a lo largo de una sección reabierta de 10 millas (16 km) de la ruta GCR entre Calvert y Brackley . [8] La empresa de Ferrocarriles Central ha presentado una propuesta alternativa para reabrir el GCR al transporte de mercancías .
Existen varias reclamaciones por primera locomotora a romper la barrera de 100 mph (160 km / h), en particular el Great Western Railway 's Ciudad de Truro (1904) y el de LNER Flying Scotsman (1934). La potencia de locomotora capaz de alcanzar 203 km / h (126 mph) ha existido en Gran Bretaña desde 1938, cuando el Mallard de LNER batió el récord de velocidad de locomotora de vapor .
A pesar de los avances en la ingeniería de locomotoras, la infraestructura ferroviaria no pudo soportar un funcionamiento seguro a velocidades tan altas y, hasta mediados de la década de 1970, el límite de velocidad de los ferrocarriles británicos se mantuvo en 100 mph (160 km / h).
La APT
En la década de 1970, British Rail comenzó a explorar nuevas tecnologías para habilitar los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad en el Reino Unido. Mientras que las autoridades ferroviarias japonesas y francesas habían decidido construir vías completamente nuevas para sus respectivos sistemas ferroviarios de alta velocidad Shinkansen y TGV , British Rail optó por desarrollar un tren capaz de funcionar con la infraestructura ferroviaria existente: el Advanced Passenger Train (APT) , con una velocidad máxima de 155 mph (249 km / h). Una versión experimental, el APT-E se probó entre 1972 y 1976. Estaba equipado con un mecanismo de inclinación que permitía que el tren se inclinara en las curvas para reducir las fuerzas en las curvas sobre los pasajeros, y estaba propulsado por turbinas de gas (las primeras en usarse en British Rail desde el Great Western Railway y la región occidental posterior utilizó locomotoras Brown-Boveri de fabricación suiza y locomotoras Metropolitan Vickers de fabricación británica (18000 y 18100) a principios de la década de 1950). La crisis del petróleo de la década de 1970 provocó un replanteamiento en la elección de la fuerza motriz (como con el prototipo de TGV en Francia), y British Rail optó más tarde por líneas aéreas eléctricas tradicionales cuando los APT de preproducción y producción entraron en servicio en 1980-86. [9]
La experiencia inicial con los trenes de pasajeros avanzados fue buena. Tenían una alta relación potencia / peso para permitir una rápida aceleración; el prototipo estableció velocidades récord en Great Western Main Line y Midland Main Line , y las versiones de producción redujeron enormemente los tiempos de viaje en WCML. Sin embargo, la APT estaba plagada de problemas técnicos; Las limitaciones financieras y la cobertura negativa de los medios de comunicación hicieron que finalmente se cancelara el proyecto. [10]
InterCity 125
Durante el mismo período, British Rail también invirtió en un proyecto paralelo separado para diseñar un tren basado en tecnología convencional como medida provisional. [11] El InterCity 125 , también conocido como tren de alta velocidad (HST), fue lanzado en 1976 con una velocidad de servicio de 125 mph (201 km / h) y proporcionó los primeros servicios ferroviarios de alta velocidad en Gran Bretaña. [12] El HST funcionaba con diésel y la Great Western Main Line (GWML) fue la primera en modificarse para el nuevo servicio. [13] Debido a que el GWML se había construido principalmente en línea recta, a menudo con cuatro vías y con una distancia de 1 milla (aproximadamente 1,6 km) entre la señal distante y la señal principal, permitía que los trenes corrieran a 125 mph (201 km / h). con inversiones en infraestructura relativamente moderadas, en comparación con otros países de Europa. El Intercity 125 había demostrado ser un caso económico para el tren de alta velocidad, [14] y British Rail estaba ansioso por explorar nuevos avances.
InterCity 225
Luego, BR procedió a electrificar el ECML y ordenó una nueva flota de trenes eléctricos InterCity 225 a mediados de la década de 1980. Estos eran capaces de 140 mph (225 km / h) y, aunque inicialmente no estaban equipados para inclinarse, fueron diseñados para actualizarse fácilmente al modo de inclinación al tener perfiles de remolque que se estrechaban hacia adentro en la parte superior y bogies adecuados. Se probaron velocidades de 225 km / h (140 mph) en las secciones más rectas del sur del ECML utilizando un aspecto verde intermitente en las señales. Esto indicó que era seguro avanzar a más de 201 km / h (125 mph), pero HMRSI finalmente dictaminó que esto era peligroso y que las velocidades superiores a 125 mph requerirían señalización en la cabina . Por lo tanto, los 225 se limitaron a 125 mph (201 km / h) y lo han estado desde entonces.
DMU de alta velocidad
A principios de la década de 2000, varias empresas de explotación de trenes introdujeron unidades múltiples diésel (DMU) capaces de alcanzar velocidades de 201 km / h (125 mph), incluidas las unidades Adelante , Voyager , Super-Voyager y Meridian / Pioneer .
Pendolino
En 2002, Virgin Trains introdujo un nuevo servicio de alta velocidad en la línea principal de la costa oeste con una flota de 53 trenes Pendolino de diseño personalizado . [15] Los trenes de nueve vagones fueron construidos por Alstom y están equipados con un mecanismo de inclinación desarrollado por Fiat para permitirles circular a altas velocidades en la infraestructura ferroviaria existente, cumpliendo así los objetivos del proyecto APT unos 30 años después. [dieciséis]
Los Pendolino fueron diseñados para funcionar a 225 km / h (140 mph), pero requieren señalización en la cabina para operar a alta velocidad. El programa de modernización de la línea principal de la costa oeste de 2004, que fue una actualización de la infraestructura para permitir velocidades de línea más rápidas, superó el presupuesto y, en consecuencia, los planes se redujeron. Al igual que con la introducción del InterCity 225 en la década de 1980, la falta de mejoras de señalización dio como resultado que la velocidad máxima de la línea se restringiera a 125 mph (201 km / h). [17] Algunos miembros de la flota se ampliaron posteriormente a 11 carros.
La siguiente tabla enumera las velocidades de los trenes más rápidos que operan en Gran Bretaña en 2020 y que son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 125 mph o más:
Nombre | Clase de locomotora | Tipo | Max. Velocidad registrada (mph (km / h)) | Max. Velocidad de diseño (mph (km / h)) | Max. Velocidad en servicio del Reino Unido (mph (km / h)) |
---|---|---|---|---|---|
Eurostar e320 | Clase 374 | EMÚ | 219 (352) | 200 (320) | 186 (300) |
Eurostar | Clase 373 | EMÚ | 209 (334,7) | 186 (300) | 186 (300) |
Jabalina | Clase 395 | EMÚ | 157 (252) [18] | 140 (225) | 140 (225) |
Nova 2 | Clase 397 | EMÚ | ninguno establecido | 125 (200) | 125 (200) |
Tren expreso interurbano ( GWR ) Azuma ( LNER ) | Clase 800 | BMMU | ninguno establecido | 140 (225) | 125 (200) |
Azuma | Clase 801 | EMÚ | ninguno establecido | 140 (225) | 125 (200) |
Tren expreso interurbano ( GWR ) Nova 1 ( TPE ) Paragon ( HT ) | Clase 802 | BMMU | ninguno establecido | 140 (225) | 125 (200) |
InterCity 225 | Clase 91 | Loco eléctrico | 162 (261) | 140 (225) | 125 (200) |
Pendolino | Clase 390 | EMÚ | 162 (261) [19] | 140 (225) | 125 (200) |
InterCity 125 | Clase 43 (HST) | Loco diesel | 148 (238) | 125 (200) | 125 (200) |
Adelante | Clase 180 | DMU | 125 (200) | 125 (200) | 125 (200) |
Viajero | Clase 220 | DEMU | 125 (200) | 125 (200) | 125 (200) |
Super Voyager | Clase 221 | DEMU | 125 (200) | 125 (200) | 125 (200) |
Meridiano / Pionero | Clase 222 | DEMU | 125 (200) | 125 (200) | 125 (200) |
Alta velocidad 1 (HS1)
El Channel Tunnel Rail Link (CTRL), ahora conocido como High Speed 1 (HS1), fue el primer ferrocarril de línea principal nuevo que se construyó en el Reino Unido durante un siglo y fue construido por London y Continental Railways . Después de un largo proceso de selección de rutas y consultas públicas en la segunda mitad de la década de 1990, se inició el trabajo en la Sección 1 desde el Túnel del Canal hasta el oeste de Medway en 1998 y la línea se abrió en 2003. Sección 2, continuando la línea hasta London St Pancras , comenzó poco después de la Sección 1 y se abrió al público el 14 de noviembre de 2007.
La línea HS1 se terminó a tiempo y por debajo del presupuesto. La reducción de los tiempos de viaje y el aumento de la fiabilidad logrados con la apertura de la Sección 1 permitieron a Eurostar capturar el 71% del mercado total Londres-París y más del 80% del mercado de ocio, y la Sección 2 ha aumentado estas cifras aún más. Además, las conexiones proporcionadas a WCML, MML y ECML por la Sección 2 pueden ver un crecimiento de mercados hasta ahora marginales, al permitir finalmente operar a Eurostars Regionales , al menos en ECML y WCML electrificados.
Estadísticas de cuota de mercado de Eurostar en Londres-París (puntualidad entre paréntesis):
- Septiembre de 2006 (julio-septiembre 91,4%)
- Agosto de 2005 71,03% (enero-septiembre 87%)
- Mayo de 2005 69%
- Agosto de 2004 67,87% (enero-diciembre 84%)
- Julio de 2004 65,88% (enero-junio 89%)
- Octubre de 2003 65%
- Julio de 2003 60,23% (enero-junio 77%)
La finalización y el funcionamiento exitoso de las Secciones 1 y 2 del SA1 suscitaron mucha discusión y varias propuestas para nuevas líneas en el Reino Unido y muchas partes interesadas esperan capitalizar el impulso dado a estas ideas mediante la finalización del SA1 completo. Estas propuestas se analizan a continuación.
La construcción de HS1 también permitió la introducción de un nuevo servicio nacional de alta velocidad cuando en 2009 Southeastern lanzó su ruta de alta velocidad entre London St Pancras y Ashford International . Operado con una flota de trenes British Rail Class 395 , el servicio alcanza una velocidad máxima de 225 km / h (140 mph). Southeastern High-Speed es actualmente el único servicio doméstico británico de alta velocidad que puede circular a más de 201 km / h (125 mph).
Alta velocidad 2 (HS2)
High Speed 2 (HS2) es un ferrocarril de alta velocidad que sirve a Londres, Birmingham , Sheffield y Leeds , o alternativamente a Londres, Manchester, Liverpool , Preston , Glasgow y Edimburgo, pero no a Sheffield. El gobierno del Reino Unido lanzó un proyecto formal de tren de alta velocidad en enero de 2009, y el tren de alta velocidad cuenta con el apoyo de los tres partidos políticos principales. Sujeto a consulta, la terminal de Londres para la línea de alta velocidad sería Euston, se construiría una nueva estación en el centro de la ciudad de Birmingham en Curzon Street, y habría estaciones de intercambio con Crossrail al oeste de Paddington y con la red ferroviaria interurbana existente cerca Aeropuerto de Birmingham. [20] [21] [22]
La propuesta de HS2 es una red en forma de Y entre Londres y las principales ciudades regionales de Inglaterra, que preste servicio a Manchester, Birmingham, Leeds, East Midlands y Newcastle, con conexiones a las líneas principales de la costa oeste y este para permitir los servicios a Escocia. El estudio Greengauge 21 establece que la longitud total de la ruta, incluidas las conexiones a la red existente y High Speed One, sería de 150 millas (240 km).
La primera fase de High Speed 2 está actualmente en construcción.
Estudios y propuestas
En 2001, se presentaron dos propuestas con patrocinio privado para construir líneas de alta velocidad en el Reino Unido. [ cita requerida ] El primero, de Virgin Rail Group , fue parte de su licitación para la franquicia InterCity East Coast . El segundo, de FirstGroup , era independiente del proceso de franquicia ferroviaria del Departamento de Transporte / Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos . Tampoco fue bien recibido por el gobierno, que a raíz del accidente ferroviario de Hatfield se centró, como lo vio, en hacer que la red ferroviaria volviera a funcionar de manera confiable. [ cita requerida ]
Oferta ECML de Virgin Trains
Cuando la franquicia InterCity East Coast (entonces operada por GNER ) surgió para su primera renovación, Virgin Rail Group planteó la idea en 2000 de construir una nueva vía y comprar una nueva flota de trenes para la línea. Estos llamados VGV (Virgins à Grande Vitesse, después del TGV francés) habrían tenido una capacidad de 330 kilómetros por hora (210 mph) y habrían utilizado una mezcla de vía nueva y vía existente. La nueva vía sería de Peterborough a Yorkshire y de Newcastle a la frontera escocesa . Esta primera línea se habría abierto en 2009 y se eligió por su facilidad de construcción en el sur y la eliminación de curvas pronunciadas en Northumberland . Más tarde, si tuviera éxito, se habrían mejorado más tramos. Apareció material publicitario con trenes TGV e ICE de la marca Virgin , y se dijo que el stock se construiría en Birmingham. [23] La oferta de Virgin fue rechazada y se renovó la franquicia de GNER.
Los planes de FirstGroup para el corredor GWML
Casi al mismo tiempo, First Great Western , operador de líneas al oeste de Londres, anunció un estudio sobre una línea de 320 kilómetros por hora (200 mph) desde Londres hasta el suroeste de Inglaterra y el sur de Gales . Primero patrocinó el estudio y otras partes interesadas en las regiones a ser atendidas dieron sus aportes.
Los tiempos de viaje desde Londres indicados incluyen:
- Swindon 35 minutos
- Bristol Parkway 49 minutos
- Cardiff Central 70 minutos
- Swansea 120 minutos
- Plymouth 140 minutos
Aunque First declaró que este informe sería publicado y entregado a la SRA y al gobierno, poco se ha escuchado sobre el plan desde el comunicado de prensa inicial. [24] [25] [26] En 2010 el ayuntamiento de Cardiff nuevamente presionó al gobierno central para una línea ferroviaria de alta velocidad a Londres a través de Bristol, [27] luego se estimó que contribuiría con £ 2.2 mil millones a la economía galesa. [28] El Departamento de Transporte respondió a esta oferta afirmando que "la visión del Gobierno es una red ferroviaria de alta velocidad verdaderamente nacional para toda Gran Bretaña. Sin embargo, dadas las limitaciones financieras, tendremos que lograrlo por fases. Ministros Actualmente estamos considerando las propuestas de HS2 Ltd. con respecto a la posible primera fase de dicha red. Somos conscientes de las propuestas para una línea de alta velocidad a Gales y estas se incorporarán a nuestro pensamiento mientras buscamos desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad más amplia. "
Estudios encargados por el gobierno
Desde la finalización de la Sección 1 del HS1, los departamentos gubernamentales y los ministros han encargado informes sobre la viabilidad del tren de alta velocidad. Esto se debe en parte al éxito del proyecto HS1, en parte debido a la constatación de que las actualizaciones a la infraestructura existente ofrecen una mala relación calidad-precio y no pueden esperar satisfacer las necesidades futuras de capacidad, y en parte debido a las crecientes preocupaciones ambientales sobre la expansión de la infraestructura a corto plazo. transporte de la industria de las aerolíneas. [ cita requerida ]
Estudio de Atkins
En 2001, la SRA encargó a Atkins que realizara un estudio de viabilidad sobre el transporte y el caso comercial del ferrocarril de alta velocidad. El estudio, publicado el 29 de octubre de 2004, analizó combinaciones de 11 opciones de enrutamiento para adaptarse a los flujos de tráfico previstos y concluyó:
- Se requiere nueva capacidad para liberar WCML para 2015
- Se requerirá nueva capacidad adicional para aliviar las tres rutas norte-sur para 2031
- La construcción de la red propuesta completa costaría £ 33 mil millones, la opción más corta £ 10 mil millones
- La línea daría una relación costo-beneficio de entre 1,9 y 2,8 a 1
Además, se realizó un trabajo adicional para analizar el impacto de la tarificación de las carreteras , la degradación de las mejoras a la ECML y los cambios en el método del libro verde del Tesoro para evaluar la financiación de proyectos. Se descubrió que las tres áreas mejoran el caso del ferrocarril de alta velocidad. [29]
- Opción 1 de Atkins
El estudio de Atkins propuso una línea entre Londres y Stoke-on-Trent, siguiendo ampliamente el WCML existente y utilizando el WCML para la conexión posterior, como escenario de referencia.
- Opción 8 de Atkins
El estudio concluyó que se deberían construir nuevas líneas a cada lado de los Pennines, con la línea este continuando hacia Edimburgo y Glasgow. Una sucursal también sirve al aeropuerto de Heathrow. Este es el escenario del "final del juego" de £ 33 mil millones.
- Opción 10 de Atkins
El estudio consideró un vínculo entre Manchester y Leeds, pero no lo llevó adelante.
Comisión de Transporte Integrado
En 2004, la Comisión de Transporte Integrado encargó a Steer Davies Gleave la elaboración de un informe sobre el ferrocarril de alta velocidad. [30] El informe se centró en las razones por las que los costes cotizados para las rutas británicas HSR (particularmente en Atkins) eran elevados en comparación con otros países, además de investigar el caso comercial y el caso de transporte de dicha red.
Las rutas estudiadas dieron tiempos de viaje hipotéticos desde y hacia Londres de la siguiente manera:
Destino | Tiempo de viaje actual | Tiempo de viaje HS2 |
---|---|---|
Birmingham | 1h 10m | 0h 55m |
Manchester | 2 h 08 min | 1h 06m |
Leeds | 2 h 05 min | 1h 25m |
Liverpool | 2 h 08 min | 1h 15m |
Newcastle | 2 h 50 min | 1h 40m |
Edimburgo | 4 h 05 min | 2h 06min |
Glasgow | 4 h 20 min | 2 h 32 min |
El estudio dio las siguientes recomendaciones:
- Que el Gobierno y la SRA comiencen a planificar ahora para el tren de alta velocidad (HSR) como parte de una estrategia más amplia para aliviar las limitaciones de capacidad previstas en las redes existentes. Los esquemas que parecen ofrecer una buena relación calidad-precio deben progresar activamente.
- Que los costes de los proyectos HSR se examinen de cerca para acercarlos a los costes más bajos conseguidos en Europa. Deberían tener en cuenta las posibles reducciones en los costos subyacentes y las reducciones de costos adicionales si se revisaran la estructura de la industria, las regulaciones de seguridad y el proceso de aprobación.
- Que el Gobierno examine formas de maximizar la participación del sector privado en la ISS. Esto debería tener en cuenta el impacto potencial de cualquier futuro sistema nacional de tarificación vial en la demanda de pasajeros y su potencial para hacer más atractiva la inversión del sector privado.
- Que los cambios en el proceso de evaluación se consideren relacionados con el valor del tiempo, el análisis de impacto económico, las evaluaciones ambientales y las asignaciones de sesgo de riesgo / optimismo .
- Se requerirá capacidad adicional para 2015.
- Las formas de reducir el alto costo actual de la nueva infraestructura ferroviaria, como las líneas de alta velocidad, incluyen:
- La construcción de líneas en fases en lugar de todas a la vez podría producir un ahorro de costes del 20% al 30%.
- Los costes de gestión, planificación, diseño y legales de proyectos británicos pueden llegar al 25% del coste total (frente al 3% de la línea española Madrid-Lérida ) y, por tanto, podrían reducirse.
- Si estos ahorros de costos se materializan, los beneficios podrían superar los costos en 3 a 1.
Informe Eddington
En 2006, el ex director ejecutivo de British Airways, Sir Rod Eddington, elaboró un informe sobre la estrategia de transporte futura. [31]
El informe cubría todos los modos de transporte e inicialmente se esperaba que recomendara encarecidamente la inversión en trenes de alta velocidad. Sin embargo, el 29 de agosto de 2006 The Times informó que Sir Rod declararía que, dado un presupuesto de transporte limitado, un enlace ferroviario de alta velocidad no es la opción más rentable para obtener una mayor capacidad en la red ferroviaria y, por lo tanto, no debería construirse. [32] La mayoría de la prensa siguió adoptando esta línea cuando finalmente se publicó el informe, lo que provocó el desprecio de ambos partidos de oposición, los partidarios laboristas y los grupos de presión del transporte por igual. El informe parecía confirmar esto:
Se ha generado un impulso significativo detrás del caso de una nueva red de líneas ferroviarias de muy alta velocidad en el Reino Unido. Esto a menudo se asocia con nuevas tecnologías, como los dispositivos de levitación magnética, que actualmente tienen un uso muy limitado en China. A menudo se argumenta que el caso de negocio se basa en el impacto transformador de dicha red en la geografía económica del Reino Unido. Sin embargo, las nuevas redes ferroviarias de alta velocidad en el Reino Unido no cambiarían significativamente el nivel de conectividad económica entre la mayor parte del Reino Unido, dados los enlaces ferroviarios y aéreos existentes. Incluso si se pudiera lograr una transformación en la conectividad, la evidencia es muy silenciosa sobre la escala del beneficio económico resultante, y en Francia el uso comercial de la red de trenes de alta velocidad es bajo.
Frente a tales argumentos, los partidarios de HSL señalan los aumentos de capacidad que tales nuevas líneas entregarían en Londres y áreas urbanas seleccionadas al eliminar algunos o todos los trenes interurbanos de las líneas de cercanías y mercancías. Es probable que esos beneficios sean tanto reales como sustanciales. Sin embargo, lo más importante es que estos objetivos podrían lograrse con otras soluciones, y quizás a un costo mucho menor. La gama de medidas políticas incluiría la política de precios de tarifas, métodos basados en señales para lograr más capacidad en la red existente y soluciones convencionales a problemas de capacidad, por ejemplo, trenes más largos. De hecho, de acuerdo con un enfoque no modal, las medidas evaluadas deberían incluir mejoras en otros modos que apoyan estos viajes (por ejemplo, autopistas, autobuses y mejoras en el acceso urbano).
Las nuevas líneas, incluidas las nuevas líneas de muy alta velocidad, deben ocupar su lugar dentro de esta gama de medidas políticas, y cada una debe evaluarse en función de sus méritos antes de seleccionar la opción que ofrezca el mayor rendimiento de la inversión. A veces se presenta un argumento alternativo por motivos ambientales porque una línea de muy alta velocidad de Londres a Escocia podría atraer el cambio modal desde el aire. Dichos argumentos deben hacerse con cuidado dado que las emisiones totales de la aviación nacional, incluidos los vuelos entre otras ciudades, representan el 1,2% de las emisiones anuales de carbono (equivalente de CO2) del Reino Unido, incluida la consideración de los impactos del cambio climático de las emisiones no carbónicas de la aviación. . Además, el consumo de energía del ferrocarril y las emisiones de carbono aumentan con la velocidad y esto erosionaría la ventaja ambiental del ferrocarril, por lo que es importante considerar los costos involucrados en la reducción de las emisiones de carbono de esta manera.
Sin embargo, Sir Rod afirmó más tarde tanto a la prensa como a un comité parlamentario selecto que fue citado fuera de contexto en informes en ese momento, que había dirigido sus comentarios específicamente a opciones especulativas de MagLev y, de hecho, estaba a favor del uso convencional de alta resolución. tren de alta velocidad para aliviar la congestión una vez que las líneas principales existentes alcancen su capacidad. [33] De hecho, la cotización se refiere específicamente a líneas de muy alta velocidad . Sin embargo, el entusiasmo por tales proyectos pareció menguar después de la publicación del informe, al menos en Westminster. El tema permaneció mucho en la agenda política en el noreste de Inglaterra y Escocia. [ cita requerida ]
Estudio Greengauge 21
Greengauge 21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Propuesta 2009 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Clave | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En junio de 2007, el grupo de campaña Greengauge 21 publicó una propuesta para High Speed Two. [34] [ Se necesita fuente no primaria ] Evaluó las opciones para el tren de alta velocidad en el Reino Unido y recomendó una ruta de £ 11 mil millones desde London St Pancras y Heathrow hasta Birmingham y el Noroeste, que denominaron HS2. El informe recomendó que la nueva línea se construyera en el corredor de la línea principal M40 / Chiltern y la utilizó como base para sus hallazgos. Esta ruta tiene la mayor ventaja estratégica, ya que la línea principal de Chiltern es una alternativa popular a la WCML de Birmingham a Londres, y también brinda la oportunidad de construir un ramal al aeropuerto de Heathrow, dando a los pasajeros servidos por WCML un servicio directo a uno de los principales aeropuertos internacionales del mundo. WCML es también el corredor que estaría bajo mayor presión en los próximos 15 a 20 años. Una conexión a High Speed 1 permitiría la apertura de terminales Eurostar en Birmingham y Manchester.
Bifurcando HS1, seguiría brevemente WCML y GWML, bifurcándose en la conexión con la línea Central , yendo a Northolt Junction, donde seguirá la línea principal de Chiltern y tendrá un cruce triangular que da servicio a Heathrow. La línea se tunelizará en las estaciones de Chiltern, hasta Princes Risborough, donde se incorporará a la línea interurbana, hasta Banbury, donde se bifurcará y abrazará la M40 y la M42, antes de unirse al Birmingham Loop, en Birmingham International / COMITÉ EJECUTIVO NACIONAL. Los enlaces a Milton Keynes y Oxford a través de Varsity Line, y Banbury en el medio de la línea, experimentarían un crecimiento en los servicios. Se podrían intensificar los servicios locales en Chiltern, WCML al sur de Rugby y Banbury – Coventry – Birmingham.
La nueva línea permitiría tiempos de viaje de:
- Londres a Birmingham en 45 minutos
- Birmingham a París en 3 horas
- Londres a Manchester (a través de WCML después de Trent Valley) en 1 hora y 30 minutos
- Manchester a París en 3 horas 45 minutos
La línea se construiría según el ancho de carga continental, lo que permitiría el uso de trenes de dos pisos.
El 3 de julio de 2007 aparecieron informes en varios periódicos británicos sobre la próxima estrategia a 30 años del gobierno del Reino Unido (ver más abajo). Se dijo que "Gran Bretaña puede necesitar High Speed 2 ", pero que "la estrategia no llegará a prometer pagar la línea". [35]
En septiembre de 2009, Greengauge 21 publicó un nuevo estudio sobre trenes de alta velocidad. [36] Esto fue mucho más extenso que la propuesta de Network Rail, que requería una red de alta velocidad completa e integrada que totalizara alrededor de 1500 km. El plan de Greengauge requiere dos corredores norte / sur desde Londres, que serían paralelos a ECML y WCML , junto con tres corredores este / oeste entre Londres-Bristol, Sheffield-Manchester y Edimburgo-Glasgow. Ambas líneas norte / sur consistirían en líneas de alta velocidad de nueva construcción, mientras que los corredores este / oeste se ejecutarían en líneas existentes mejoradas para permitir 200 km / h. [37] [Se necesita una fuente no primaria ] Una de las partes centrales de la propuesta de Greengauge 21 es que se vincule directamente con la Alta Velocidad 1 , para permitir el paso al Túnel del Canal de la Mancha , permitiendo así que los trenes circulen directamente desde las ciudades regionales hasta Europa. El borrador del horario elaborado como parte del plan estima que los trenes podrían circular entre Birmingham y París en aproximadamente 3 horas.
- Noreste de alta velocidad: la ruta del noreste iría al norte de Londres a Cambridge , con un ramal que conectaría con el aeropuerto de Stansted y más allá en East Anglia que se uniría con Great Eastern Main Line en Ipswich y se desviaría de Stansted hacia East Midlands . deteniéndose en Nottingham y Sheffield . Luego llegaría hasta Leeds , antes de reanudar la ruta de la ECML hacia Newcastle . Entre Newcastle y Edimburgo , la ruta consistiría en una línea mejorada existente en lugar de una nueva construcción.
- Noroeste de alta velocidad: la ruta del noroeste sería completamente nueva. Este iría hacia el norte hacia Birmingham , con un ramal al aeropuerto de Heathrow , antes de llegar a Manchester y Liverpool . Ambos estarían en ramales de la línea principal, con Manchester en un cruce triangular; la línea principal continuaría hacia el norte donde se bifurcaría, con ramales a Glasgow y Edimburgo , donde se conectaría con la North-East Line.
- High-Speed West: el corredor occidental consistiría en una pista existente mejorada a 200 km / h, y se extendería hacia el oeste desde Londres parando en Heathrow, Bristol y Cardiff . Un cruce triangular en Heathrow permitiría el acceso desde estos destinos occidentales a la ruta Noroeste sin la necesidad de pasar por Londres.
- Trans-Pennine de alta velocidad: la ruta Trans-Pennine sería un corredor corto de línea mejorada que conecta Sheffield y Manchester. Ambos estarían en cruces triangulares, lo que permitiría el acceso a todos los destinos en los corredores noreste y noroeste.
- Escocia de alta velocidad: la ruta escocesa sería un corredor entre Edimburgo y Glasgow, que consistiría en una línea completamente nueva.
Libro blanco del gobierno: Ofreciendo un ferrocarril sostenible
En julio de 2007, la nueva Secretaria de Transporte, Ruth Kelly, entregó un libro blanco sobre el futuro de los ferrocarriles. [38] El informe describía el plan estratégico del gobierno para los ferrocarriles hasta 2037, que recomendaba "estudios adicionales" y afirmaba que el sistema dedicado de levitación magnética y las líneas de carga eran "demasiado caras". [39] Entre la documentación de apoyo para el libro blanco se encontraba un informe de los profesores de transporte Roderick Smith y Roger Kemp que revisaron las opciones para una línea troncal MagLev, particularmente las propuestas por UK Ultraspeed , y concluyeron que era una opción de alto riesgo. con un alto impacto en el uso de energía del transporte y por tanto en las emisiones de dióxido de carbono . [40]
Segundo estudio de Atkins
En marzo de 2008, The Observer y The Sunday Times informaron que un segundo informe para el Departamento de Transporte de Atkins titulado Porque el transporte importa [41] mostraba que la Opción 8 original (una red de alta velocidad en las costas este y oeste) dar un beneficio de £ 63 mil millones, muy por encima de los costos previstos de £ 31 mil millones. El informe sugirió la construcción de dos líneas de 300 kilómetros por hora (190 mph) en las costas este y oeste. La línea de la costa oeste llegaría a Manchester y la línea de la costa este llegaría a Edimburgo y Glasgow. En el informe se mencionaron tiempos de viaje de 71 minutos a Manchester y 74 minutos a Sheffield. [42]
Estudio de Network Rail
Ferrocarril de red | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Propuesta de alta velocidad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En agosto de 2009, Network Rail publicó un estudio [43] en el que describía sus propuestas para la expansión de la red ferroviaria. La propuesta principal era su plan para una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y Glasgow / Edimburgo, siguiendo una ruta a través de West Midlands y el noroeste de Inglaterra. Este plan, mediante el cual la nueva línea seguiría una ruta similar pero no totalmente paralela a la línea principal de la costa oeste, implicaría trenes que partieran tanto de Londres como de Birmingham como terminales del sur a Manchester, Liverpool, Glasgow y Edimburgo. En el informe se incluyen los horarios preliminares que sitúan a Birmingham a menos de una hora de Londres, Manchester a poco más de una hora, Liverpool a poco menos de 90 minutos y a poco más de dos horas a Glasgow y Edimburgo, con dieciséis trenes por hora estimados desde Londres, y cuatro trenes por hora entre las ciudades regionales. El informe también analizó la cuestión de los servicios al aeropuerto de Heathrow y llegó a la conclusión de que el funcionamiento de todos los trenes desde Londres a través de Heathrow redujo el beneficio de la línea en hasta £ 3 mil millones. En cambio, la propuesta de Network Rail implicaría un corto impulso desde la línea principal que termina en Heathrow, reduciendo el tráfico por carretera y aéreo al aeropuerto desde las ciudades a las que da servicio la línea. Network Rail también describió el caso para no incluir áreas como Leeds y el noreste de Inglaterra en la propuesta, con dos puntos principales:
- El tiempo de viaje de Londres a Leeds a través de Manchester no se reduciría lo suficiente en la ruta existente a través de la línea principal de la costa este como para justificar el costo de construir la conexión.
- Leeds sería el principal mercado objetivo para cualquier línea de alta velocidad propuesta desde Londres hasta el noreste de Inglaterra, por lo que la construcción de una conexión con Leeds reduciría la solidez del caso.
Más allá del informe HS2
En mayo de 2018, Greengauge 21 publicó un informe titulado "Más allá de HS2" que analizaba cómo podría desarrollarse la red ferroviaria para 2050. Propuso varios proyectos: [44]
- Nueva línea de alta velocidad desde Colchester y Cambridge (vía Stansted) a Stratford (posiblemente extendiéndose hasta Canary Wharf)
- Una nueva línea de mayor velocidad desde Perth y Dundee hasta la línea Shotts
- Una nueva línea de alta velocidad que evita Motherwell
- Una nueva conexión entre HS2 Eastern Leg y Kingsbury permite que los servicios continúen a Bristol, Cardiff y Plymouth a través de Cheltenham Spa.
- Un nuevo vínculo entre WCML y Crossrail
- Un nuevo vínculo entre Langley y Heathrow
- Un nuevo enlace entre Richmond y Waterloo a Heathrow T2
- Un nuevo vínculo entre Heathrow y Staines
- Un nuevo ferrocarril Northern Powerhouse
- Una nueva línea entre Darlington y Newcastle
Ferrocarril de la central eléctrica del norte (HS3)
En junio de 2014, el entonces ministro de Hacienda , George Osborne, propuso un enlace ferroviario de alta velocidad High Speed 3 (HS3) entre Liverpool y Newcastle / Sheffield / Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle / Hull, y una nueva ruta desde Sheffield seguirá la misma ruta hasta Manchester Victoria, y luego una nueva línea desde Victoria hasta Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.
Osborne sugirió que la línea debería considerarse como parte de una revisión de la segunda fase de High Speed 2 . [45] [46] Las estimaciones iniciales sugirieron una línea ferroviaria con una velocidad de línea de 140 millas por hora (230 km / h), y los tiempos de viaje Leeds-Manchester se redujeron a 30 minutos, [45] Osborne estimó que el costo sería menor por milla. que el de HS2, dando un costo de menos de £ 6 mil millones. [47] Las respuestas iniciales a la propuesta fueron mixtas: Jeremy Acklam de la Institución de Ingeniería y Tecnología (IET) sugirió que los planes deberían considerar conectar otras ciudades del norte; como Liverpool y posiblemente el noreste de Inglaterra a través de York; [47] los comentaristas señalaron que la propuesta podría verse como un intento de ganar apoyo político en el norte de Inglaterra en el período previo a las elecciones generales de 2015 : [48] [49] El Instituto de Asuntos Económicos (IEA) caracterizó el propuesta como un "proyecto de vanidad que acapara titulares diseñado para atraer votos" . Sin embargo, las Cámaras de Comercio Británicas (BCC), la Confederación de la Industria Británica (CBI) y otras fueron cautelosamente positivas sobre la propuesta, pero enfatizaron la necesidad de cumplir con los esquemas existentes de menor escala. [50]
Aeropuerto de Heathrow al aeropuerto de Gatwick - 4Air de alta velocidad
En 2011, el Departamento de Transporte confirmó que los ministros estaban estudiando una propuesta para una línea de 180 mph entre los aeropuertos de Londres Heathrow y Gatwick . El viaje tomaría 15 minutos y proporcionaría el primer enlace ferroviario directo entre los dos aeropuertos. El plan podría convertir virtualmente a Heathrow y Gatwick en un solo centro . [51] En 2018, una consultora británica de ingeniería, Expedition Engineering , presentó una propuesta para HS4Air , una línea ferroviaria de alta velocidad que iría al sur del Gran Londres, creando un enlace de 140 km entre HS2 y HS1 a través de Heathrow y Aeropuertos de Gatwick. [52]
Trenes de alta velocidad
Antes del año 2000, había tres tipos de trenes de alta velocidad en Gran Bretaña:
- Tren de pasajeros avanzado (APT) : trenes inclinados que nunca entraron en el servicio regular de generación de ingresos. [53]
- InterCity 125 , también llamado HST (tren de alta velocidad): trenes diésel que constan de dos vagones de potencia Clase 43 con un rastrillo de vagones Mark 3 entre ellos.
- InterCity 225 : trenes eléctricos que constan de una locomotora de la Clase 91 y un rastrillo de autocares Mark 4 y Driving Van Trailer .
Desde 2000, los trenes de 125 mph (200 km / h) que podrían clasificarse como trenes de alta velocidad (≤200 km / h) incluyen:
- Clase 180 Adelante
- Voyager clase 220
- Clase 221 Super Voyager
- Meridianos y pioneros clase 222
- Clase 390 Pendolino
- Clase 397 Nova 2
- El Hitachi Super Express
- - Clase 800
- - Clase 801
- - Clase 802
Una gran cantidad [ especificar ] de dinero y recursos se pusieron en la investigación fundamental de la dinámica del vehículo, que, entre otros avances, condujo al desarrollo de la APT . El APT alcanzó altas velocidades en curvas inclinándose. Aunque el prototipo se consideró exitoso y se construyeron unidades de producción, nunca entraron en servicio regular.
A estas alturas, [ ¿cuándo? ] se estaba desarrollando otro diseño de tren que se convirtió en el InterCity 125 .
El InterCity 125 se planeó como un recurso provisional. La investigación había comenzado para el APT basculante, pero no se sabía cuándo podría entrar en servicio. El HST aplicó lo que se había aprendido hasta ahora a la tecnología tradicional: un proyecto paralelo al APT pero basado en principios convencionales al tiempo que incorpora el conocimiento recién descubierto de la interacción rueda / carril y el diseño de la suspensión. La APT nunca logró todos sus objetivos de diseño, pero la InterCity 125 fue un éxito.
El InterCity 125 fue introducido por British Rail entre 1976 y 1982, cuando la velocidad máxima había sido anteriormente de 160 km / h. El aumento de la velocidad máxima y su aceleración y desaceleración permitieron reducir los tiempos de viaje. El prototipo de la clase 252 (coches de potencia 43000 y 43001) se llevó el récord mundial de tracción diesel, alcanzando 143,2 mph (230 km / h) el 12 de junio de 1973 en la East Coast Main Line entre Northallerton y Thirsk. El 1 de noviembre de 1987, el récord se elevó a 148,4 mph (238 km / h) por un grupo reducido de clase 254 en pruebas de velocidad entre Darlington y York. El 27 de septiembre de 1985, un juego de clase 254 acortado que transportaba pasajeros corrió sin escalas desde Newcastle hasta London King's Cross , con un promedio de 115,4 mph. Los HST se identificaron originalmente como Clase 253 (siete carros de remolque) usados en el GWML y Clase 254 (ocho carros de remolque) usados en el ECML.
El InterCity 125 se utiliza hoy en día en numerosos servicios interurbanos [ ¿cuándo? ] mientras que los trenes basculantes por los que se suponía que complementaría y, en última instancia, sería reemplazado, comenzaron a aparecer en los ferrocarriles británicos a principios de la década de 2000.
Sin embargo, el objetivo del tren de pasajeros avanzado era alcanzar las 155 mph (250 km / h) en funcionamiento. Aunque esto se logró durante las pruebas, no fue posible en el servicio normal en el Reino Unido debido a la escasez del espaciamiento de las señales británicas, aparte del CTRL dedicado.
El primer reemplazo de los InterCity 125 comenzó con la introducción del InterCity 225 , entre 1988 y 1991 junto con la electrificación de la línea principal de la costa este .
Más recientemente, algunos InterCity 125 han sido reemplazados o complementados por:
- Clase 180 Adelante - construido 2000-2001 para Great Western Railway , también operado por Grand Central y Hull Trains .
- Voyager Clase 220 - construido 2000-2001 para Virgin CrossCountry , ahora operado por CrossCountry .
- Clase 221 Super Voyager - construido 2001-2002 para Virgin CrossCountry, también operado por CrossCountry.
- Meridian Clase 222 - construido 2002-2004 para Midland Mainline , ahora operado por East Midlands Railway .
Trenes futuros
El InterCity 125 sigue siendo [ ¿cuándo? ] en uso generalizado. First Great Western planeó complementar (pero no reemplazar) sus InterCity 125 con 14 trenes Clase 180 Adelante , que pueden viajar a la misma velocidad. Debido a que todos los vagones tienen un motor debajo del piso, pueden acelerar aproximadamente el doble de rápido, lo que reduce los tiempos de viaje y permite servicios más frecuentes. Sin embargo, los niveles de ruido en el interior del automóvil son más altos que en el InterCity 125 debido a los motores debajo del piso, que, combinados con asientos menos cómodos y una iluminación interior dura, los ha hecho impopulares entre los pasajeros. También demostraron ser poco fiables, lo que llevó a un importante programa de revisión en 2004 para solucionar los principales problemas. Estos problemas finalmente llevaron a que las unidades se retiraran de los servicios de First Great Western y se transfirieran a los operadores de acceso abierto Grand Central y Hull Trains .
Midland Mainline complementó su flota con unidades Meridian Clase 222 (similar a los trenes Voyager Clase 220 y 221 de Virgin CrossCountry ), reemplazando las unidades Turbostar Clase 170 más lentas . Desde entonces, la franquicia ha sido reorganizada y transferida a East Midlands Trains .
Programa Intercity Express (IEP)
El 8 de marzo de 2007, el Departamento de Transporte invitó a los licitadores a participar en el Programa Intercity Express o IEP. Este es un proyecto para reemplazar las antiguas flotas de InterCity 125 y posteriormente InterCity 225 con un nuevo tren de alta velocidad diseñado para operar en las rutas ECML, GWML y Cross Country. El proyecto surgió de las discusiones entre FirstGroup y Siemens en los primeros años de la década, y luego fue asumido por SRA y DfT.
El 12 de febrero de 2009, el DfT anunció que Agility Trains , un consorcio liderado por Hitachi, era el postor preferido, con un tren llamado Hitachi Super Express . En febrero de 2010 se anunció que el programa estaba suspendido en espera de un informe independiente, con una decisión sobre su viabilidad que se tomará después de las elecciones generales de 2010.
Promotores HSR
El reciente interés en el ferrocarril de alta velocidad generado por el éxito de la CTRL ha llevado a la formación de varias empresas y grupos sin fines de lucro con el objetivo de promover la construcción de líneas nacionales de alta velocidad en Gran Bretaña. Los principales grupos son:
Greengauge 21
Greengauge 21 es un grupo sin fines de lucro que tiene como objetivo establecer la tecnología convencional rueda sobre riel de alta velocidad como el modo de elección para las nuevas líneas. El grupo ha realizado estudios sobre rutas, cuestiones medioambientales y el uso del tren de alta velocidad como alternativa a las aerolíneas de corto recorrido. [54] [se necesita fuente no primaria ]
Actualmente propone una nueva línea de alta velocidad entre, en un principio, Londres y Birmingham. Esto se denomina provisionalmente High Speed Two.
Campaña de once ciudades
Once grandes ciudades anunciaron una campaña conjunta para una red ferroviaria de alta velocidad que sirva a toda Gran Bretaña el 9 de septiembre de 2009. Birmingham, Bristol, Cardiff, Edimburgo, Glasgow, Leeds, Liverpool, Manchester, Newcastle, Nottingham y Sheffield se establecieron como su objetivo que La campaña se centrará deliberadamente en la importancia de construir una red completa para vincular todos nuestros principales centros económicos, no simplemente en un debate estéril sobre dónde debe ir una primera ruta. [55]
Reino Unido de alta velocidad
Dos ingenieros ferroviarios han propuesto una red alternativa a HS2, que, según afirman, proporcionaría una mayor conectividad y un costo un 25% menor que HS2. [56]
[57]
Otros desarrollos
Los planes de los demócratas liberales para la red ferroviaria británica de alta velocidad
El 2 de agosto de 2007, la BBC informó que los demócratas liberales propusieron la construcción de una red ferroviaria de alta velocidad en Gran Bretaña, conectando Londres con Birmingham, Leeds, Manchester, Tyneside y Escocia en el norte y Bristol, Cardiff y Exeter en el oeste. . [58] El financiamiento para la inversión provendría de un impuesto adicional de £ 10 por boleto en vuelos internos en Gran Bretaña y peajes en el transporte por carretera, reflejando esquemas de peaje similares en Alemania, Austria, Suiza y la República Checa.
El 22 de agosto de 2007, un demócrata liberal escocés MSP presentó una moción al Parlamento escocés pidiendo un enlace ferroviario de alta velocidad entre Edimburgo, Glasgow y Londres. [59]
Los conservadores planean forzar a los pasajeros de corta distancia al tren de alta velocidad
El 28 de agosto de 2007, The Times informó que el Partido Conservador descubrió que el 20% de todos los vuelos desde Heathrow tienen como destino destinos a los que se puede llegar, o pronto se podrá llegar, en un momento competitivo por tren de alta velocidad (la parte superior diez destinos de corta distancia son: París, Ámsterdam, Edimburgo, Manchester, Bruselas, Glasgow, Newcastle, Leeds / Bradford, Rotterdam y Durham / Tees Valley). [60] [61] Planean imponer una moratoria sobre la expansión del aeropuerto y forzar este tráfico a los ferrocarriles, liberando espacios para vuelos de larga distancia y eliminando la necesidad de una tercera pista en Heathrow y una segunda pista en Stansted.
Arup publica plan para HS2
El 2 de diciembre de 2007, The Sunday Times informó que el grupo de ingeniería Arup , miembro del consorcio detrás de High Speed One, iba a presentar un plan para una segunda línea británica de alta velocidad al norte de Inglaterra y Lowland Scotland a través del aeropuerto de Heathrow . Esto permitiría transferencias directas entre vuelos y trenes a Europa continental y regiones británicas. El plan, muy parecido al de Greengauge21, se anunciaría formalmente a finales de la semana a partir del 3 de diciembre de 2007 [62].
Accidentes e incidentes
- Accidente ferroviario de Southall : el 19 de septiembre de 1997, un Great Western Trains InterCity 125 que operaba un servicio de Swansea a London Paddington no se detuvo en una señal roja y chocó con un tren de carga que entraba en el depósito de mercancías de Southall. Siete personas murieron y 139 resultaron heridas. El conductor del tren, Larry Harrison, fue acusado de homicidio involuntario (se había distraído porque se había agachado para hacer las maletas), pero el caso fue abandonado. Great Western Trains recibió una multa de 1,5 millones de libras esterlinas por infringir las leyes de salud y seguridad en relación con el accidente.
Ver también
- Transporte ferroviario en Gran Bretaña
- Transporte ferroviario en el Reino Unido
- Túnel del Canal
- Departamento de Transporte
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