El Proyecto de Restauración del Cut-Off de Lackawanna es un esfuerzo de New Jersey Transit y Amtrak para restaurar el servicio de pasajeros al Cut-Off de Lackawanna en el noroeste de New Jersey.
Proyecto de restauración de corte de Lackawanna | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Iniciada en 2011 y aún en curso a partir de 2020, la Fase 1 del proyecto está destinada a extender el servicio de trenes de cercanías de NJ Transit desde Port Morris Junction hasta Andover , a 11,7 km de distancia. El servicio desde Andover a Hoboken Terminal y New York Penn Station está programado para comenzar no antes de 2025. [1] El servicio a este último requerirá locomotoras electro-diesel de modo dual completo porque los túneles North River no pueden acomodar motores diesel. [2]
Las fases futuras podrían reconstruir las vías en el resto del Cut-Off y extender el servicio al noreste de Pensilvania , posiblemente hasta Scranton . Un mapa de expansión de Amtrak propuesto para 2020 incluía el servicio a lo largo del corredor hasta Scranton, [3] al igual que un mapa de 2021. [4]
Operaciones (1908-1979)
Construida entre 1908 y 1911 por Delaware, Lackawanna & Western Railroad (DL&W) para acelerar el servicio entre Hoboken, Nueva Jersey y Buffalo, Nueva York , la línea de corte Lackawanna de 28.45 millas (45.79 km) fue la última línea principal construida en New Jersey. La línea se consideró una maravilla de la ingeniería, un "súper ferrocarril", en la lengua vernácula de la época, con cortes profundos, rellenos altos y dos grandes viaductos que permitían una ruta casi recta a través de las montañas de la región noroeste del estado. Aunque el DL&W fue rentable durante su vida corporativa, la competencia de los camiones y otras presiones económicas después de la Segunda Guerra Mundial lo obligó a fusionarse con su competidor Erie Railroad para formar el Erie Lackawanna Railroad (EL) en 1960.
El EL inicialmente desvió la mayor parte del tráfico de mercancías del Cut-Off, aunque continuó haciendo circular trenes de pasajeros sobre la línea. El tren de pasajeros insignia del ferrocarril, el Phoebe Snow , viajó a través del Cut-Off hasta que se suspendió en noviembre de 1966, y el último tren de pasajeros programado regularmente ( Lake Cities ) pasó sobre la línea a principios de enero de 1970. A principios de la década de 1970, el tráfico de mercancías se reactivó en la línea después del cierre de un cruce clave con Penn Central en Maybrook, Nueva York . Pero el transporte de EL a Conrail el 1 de abril de 1976, le dio a Conrail un exceso de vías de este a oeste, y el servicio en el Cut-Off terminó en enero de 1979 (los funcionarios de Conrail dijeron más tarde que es posible que no hayan abandonado la ruta Scranton, incluido el Cut-Off). -Desde luego, si EL no hubiera cortado una sección de Boonton Branch cerca de Paterson, Nueva Jersey , a principios de la década de 1960 para la construcción de la Interestatal 80 ) [5].
Esfuerzos de preservación tempranos (1979-1986)
Los esfuerzos para preservar el Cut-Off comenzaron casi inmediatamente después del cierre de la ruta. En noviembre de 1979, Amtrak operó un tren de inspección entre Hoboken y Scranton para investigar el servicio ferroviario interurbano entre las dos ciudades. Apodado el "Pocono Mountain Special", el tren salió de Hoboken y se dirigió hacia el oeste por la Morristown Line el 13 de noviembre de 1979, llegando a Port Morris poco después de las 9 am. Con la línea principal cortada en Port Morris Junction, el tren especial se desvió a través de Port Morris Yard. , atropelló Port Morris Wye y luego rodó hacia el Cut-Off. El tren se dirigió a Scranton, donde lo recibió un grupo de dignatarios políticos. Fue el último tren de pasajeros del siglo XX, y el único tren de Amtrak, que recorrió toda la ruta. [5] La idea del servicio Hoboken-Scranton se desvaneció cuando Amtrak enfrentó un déficit de fondos y la necesidad de reparaciones importantes de vías y estaciones para poder operar el servicio de pasajeros en la línea.
El viaje de inspección de 133 millas (214 km) marcó el final de una era y el comienzo de otra: un esfuerzo de más de 30 años para salvar y luego reactivar el Cut-Off. Al principio, encontrar un operador para la línea era menos urgente que preservar la pista y el derecho de paso en sí. Se hicieron varios intentos para comprar la línea a Conrail, que estaba preocupada de que un competidor pudiera intentar restablecer el servicio de carga en la ruta. La Junta de Freeholder del condado de Sussex en Nueva Jersey persiguió tal compra.
La Autoridad de Ferrocarriles del Condado de Monroe en Pensilvania también se involucró y casi llegó a un acuerdo para comprar la sección de 88 millas (142 km) de la vía entre Port Morris y Scranton por $ 6.5 millones. La autoridad ferroviaria habría pedido prestados $ 4.1 millones al gobierno federal al 3.25 por ciento anual y emitido bonos para cubrir el resto del precio de compra más costos adicionales no especificados para restaurar la línea. El acuerdo habría permitido a Conrail eliminar unas 40 millas (64 km) de vía con una opción para Pensilvania, a través del Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), para comprar la segunda vía a Moscú, Pensilvania, para operaciones fuera de Steamtown National de Scranton. Sitio histórico . El acuerdo estipulaba que el operador del ferrocarril reembolsaría el préstamo con los ingresos operativos. [6]
A pesar del optimismo inicial, el trato comenzó a desmoronarse, y el 10 de agosto de 1983 el Departamento de Transporte de los EE. UU. Informó a los funcionarios del condado de Monroe que la garantía del préstamo federal había sido revocada y que en su lugar iría al ferrocarril Detroit & Mackinac en Michigan, que se encontraba en dificultades financieras. . Los funcionarios del condado de Monroe continuaron presionando en su caso, esperando que el Congreso les brindara apoyo financiero; la autoridad ferroviaria invitó a 16 potenciales operadores a presentar propuestas, y siete lo hicieron el 26 de agosto de 1983. [5] Mientras tanto, cambiaron las regulaciones federales sobre el abandono de las vías férreas; en lugar de un largo proceso regulatorio que había disuadido a los ferrocarriles de abandonar rutas no deseadas, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) podría aprobar el abandono de cualquier vía si no estuviera en servicio y no tuviera envíos de origen o finalización durante dos años, y no estaba obligado a servir ninguna otra pista. [7] Esto permitió a Conrail abandonar el Cut-Off casi de inmediato. Los intereses de los juegos de azar de Atlantic City también se opusieron a restaurar el servicio ferroviario sobre el Cut-Off, por temor a que el renovado servicio de pasajeros proporcionara un "Gambler's Express" a los casinos aún no construidos en Poconos que podrían competir con los casinos nacientes de Jersey Shore. Una lista prioritaria de proyectos ferroviarios del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) en ese momento incluía al Cut-Off como el Número 26 en una lista de proyectos de capital no financiados. [5] [8]
La Autoridad de Ferrocarriles del Condado de Monroe continuó luchando contra Conrail, con el apoyo de PennDOT y la amenaza algo extraña de usar un tanque de propiedad privada de la Segunda Guerra Mundial para bloquear cualquier tren de remoción de rieles de Conrail. Conrail finalmente cedió y acordó no cortar la línea entre Slateford y Scranton. [5]
Sin embargo, con todos los obstáculos regulatorios y políticos eliminados en Nueva Jersey, Conrail comenzó a levantar la vía en el lado de Nueva Jersey del viaducto del río Delaware el 8 de junio de 1984. [9] Incluso mientras esto ocurría, el director del Departamento de Transporte del Condado de Morris, Frank Reilly hizo intentos desesperados para retrasar la remoción de pistas en Nueva Jersey. Además, el desmantelamiento se vio obstaculizado por saboteadores que reemplazaron los picos de ferrocarril retirados por la tripulación. Estos esfuerzos resultaron en vano ya que la última vía principal se retiró del Cut-Off en Port Morris el 5 de octubre de 1984. [10] Se dejaron amarres de madera y lastre de roca en su lugar, lo cual era inusual ya que la práctica estándar de abandono de Conrail involucraba quitar todos los componentes (rieles, amarres de madera, señales, postes, balasto de roca) al desmantelar un ferrocarril. [5]
Una vez completada la eliminación de las vías, los 43 km (27 millas) del derecho de paso al oeste de County Road 602 (Brooklyn-Stanhope Road) en Hopatcong, Nueva Jersey , se vendieron a Jerry Turco, un desarrollador con sede en Kearny, Nueva Jersey. Turco dijo que originalmente no tenía la intención de comprar el Cut-Off, sino que se enteró de su disponibilidad a través de Conrail después de preguntar acerca de una sección de 1,000 pies (300 m) del Lehigh & Hudson River Railway (L&HR) en Andover. una línea abandonada que también poseía Conrail. Turco dijo que quería adquirir la sección corta para poder expandir la operación de un hogar de ancianos que lindaba con el lecho de la carretera. Conrail se negó a vender la parcela aislada de Andover, pero ofreció venderla si Turco adquiría todo el derecho de paso de L&HR desde el municipio de Sparta hasta Belvidere , un total de 32 millas (51 km). Turco dijo que fue durante este tiempo que Conrail ofreció el Cut-Off, que cruza el L&HR en Pequest Fill cerca de Tranquility, Nueva Jersey, para crear un paquete.
Turco finalmente aceptó el trato para comprar ambas líneas ferroviarias, adquiriendo casi 60 millas (97 km) de derecho de paso por aproximadamente $ 2 millones. [5] Poco después, Conrail vendió el 1+Parcela de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) al este de Sussex County Road 602 hasta el urbanizador Burton Goldmeier de Hopatcong, quien, según los informes, quería usar esa sección del Cut-Off como un camino de acceso a un proyecto de desarrollo de viviendas. (En 1988, Conrail eliminó las pistas del L&HR).
Esfuerzos posteriores de conservación y restauración (1986-2008)
Los esfuerzos públicos para salvar el Cut-Off cobraron impulso en 1985, después de que Turco anunció planes para mover material de relleno del Pequeño Relleno y otros grandes rellenos de Cut-Off para el Proyecto Westway en la ciudad de Nueva York , y luego verter basura y materiales de construcción en el grandes cortes. [11] (El Proyecto Westway, como se propuso originalmente, habría requerido grandes cantidades de material de relleno, pero fue abandonado en septiembre de 1985.) Como tal, nunca estuvo del todo claro qué tan serio era Turco sobre su propuesto relleno sanitario de barras de refuerzo o si esto era simplemente una estratagema para despertar la oposición pública y obligar al gobierno del estado de Nueva Jersey a intervenir y adquirir el Cut-Off mediante la condena . De cualquier manera, la controvertida propuesta ayudó a impulsar el apoyo para preservar el Cut-Off a través de una emisión de bonos estatales de $ 25 millones para adquirir derechos de vía ferroviarios abandonados que se incluyeron en la boleta electoral en Nueva Jersey en noviembre de 1989. [12]
Los votantes aprobaron abrumadoramente la emisión de bonos y NJDOT instituyó procedimientos de dominio eminente contra las corporaciones que Turco y Goldmeier habían establecido en Nueva Jersey para el Cut-Off.
Para propósitos de responsabilidad, Turco había establecido corporaciones separadas para las parcelas de derecho de paso en cada municipio que atravesaba su sección del Cut-Off: los municipios de Knowlton , Blairstown y Frelinghuysen en el condado de Warren ; Los municipios de Green , Byram y Andover y los municipios de Stanhope y Andover en el condado de Sussex . Además, se habían establecido corporaciones separadas para el viaducto Paulinskill y el viaducto del río Delaware , así como para los 2,3 km (1,4 millas) de la vía correcta en Pensilvania (que luego fue adquirida por la Autoridad de Ferrocarriles del Condado de Monroe de Pensilvania). Además de estas corporaciones, Turco creó sociedades de cartera para supervisar estas otras corporaciones: Sussex & Warren Holding Company, Inc. y OLC, Inc., (OLC, Old Lackawanna Cut-Off). [11] (Por otro lado, Goldmeier's 1+La sección de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) del derecho de paso, que pasaba por secciones cortas de Roxbury Township (Port Morris y Landing) en el condado de Morris y Hopatcong Borough y Byram Township en el condado de Sussex, se mantuvo como una parcela. )
Para 2001, Nueva Jersey y Pensilvania habían adquirido sus respectivas partes del Cut-Off por un total de $ 21 millones. [13]
En 2003, el senador estadounidense Arlen Specter (R-PA) aseguró la financiación inicial para la restauración del servicio ferroviario de pasajeros entre Scranton y la ciudad de Nueva York . [14]
En julio de 2006, la revisión ambiental final se envió a la Administración Federal de Tránsito para su revisión y aprobación. En febrero siguiente, las autoridades ferroviarias del condado de Lackawanna y del condado de Monroe se fusionaron para formar la Autoridad ferroviaria regional del noreste de Pensilvania . Uno de los objetivos de la nueva autoridad ferroviaria era ayudar a acelerar el esfuerzo para restaurar el servicio de pasajeros en el lado de Pensilvania del proyecto Cut-Off.
En diciembre de 2008, el senador estadounidense Chuck Schumer envió una carta al nuevo presidente de Amtrak , Joseph Boardman , expresando su apoyo al servicio de Amtrak entre Scranton y Binghamton, Nueva York . En abril de 2009, los senadores estadounidenses Arlen Specter y Bob Casey, Jr. enviaron una carta conjunta al presidente Barack Obama en busca de apoyo para el servicio de Amtrak entre las dos ciudades. También citaron un estudio de viabilidad de Amtrak sobre el tema. [15]
Restauración del servicio de pasajeros (2008-presente)
Fase 1 (Port Morris Jct. - Andover)
En mayo de 2008, la Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey (NJTPA) aprobó la financiación para la Fase 1, también conocida como Proyecto de Restauración de la vía del MOS de corte de Lackawanna , o Segmento operativo mínimo, MOS, de la propuesta de New Jersey Transit para reconstruir el primer 7.3 millas (11,7 km) del límite entre Port Morris Junction y Andover. [16] [17] [18] La aprobación hizo que el proyecto fuera elegible para la financiación de la Administración Federal de Tránsito (FTA) para trabajos de ingeniería y diseño. Para 2009, se completó la evaluación ambiental para el resto del proyecto a Scranton, con un "Hallazgo de impacto no significativo" (FONSI) por parte de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). [19]
La extensión de Andover del límite de Lackawanna es un proyecto de $ 61.6 millones financiado por FTA y el Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey (NJTTF). Hasta la fecha, el proyecto ha sido financiado parcialmente con una subvención federal de $ 18.1 millones, y el saldo se financiará mediante una combinación de fondos FTA y NJTTF. El proyecto reabriría una vía en la línea que alguna vez estuvo abandonada con un límite de velocidad potencialmente de hasta 110 km / h (70 mph) para los trenes compuestos por locomotoras y autocares diésel de NJ Transit existentes. Ocho trenes en dirección este y ocho en dirección oeste hacia y desde la Terminal Hoboken funcionarían de lunes a viernes desde las 5 am hasta las 10:30 pm Además, los trenes sin ingresos (movimientos sin salida) circularían en cada dirección para mover equipos hacia y desde Port Morris Yard. No está previsto ningún servicio de fin de semana. El costo anual de las operaciones se estima en $ 2,1 millones. Entre los componentes de la Fase 1 estaría la construcción de una estación en Roseville Road en Andover, que inicialmente se construiría con 55 espacios de estacionamiento y una plataforma de alto nivel de 200 pies (61 m). Ubicado a aproximadamente 1,1 millas (1,8 km) de la ruta estadounidense 206 y aproximadamente a 0,9 millas (1,4 km) de la ruta 517 del condado de Sussex , el sitio de la estación es la única parcela de tierra del área de tamaño suficiente que está a nivel con el Cut-Off y cerca de un Carretera principal. No ha existido ninguna estación en el Cut-Off en Andover anteriormente. Las proyecciones iniciales de pasajeros son para un total de 80 pasajeros entre semana, aumentando a 130 pasajeros promedio entre semana para 2030. Se requerirían trabajos de rehabilitación para el túnel Roseville , que históricamente ha visto acumulación de hielo dentro y problemas de drenaje y deslizamientos de rocas justo al oeste del túnel. [20]
Estado del proyecto
La remoción de matorrales y la preparación general para restaurar la vía entre Port Morris y Andover comenzaron a principios de 2011 después de haber sido retrasados por un desacuerdo entre NJ-DEP y NJ Transit sobre la ubicación propuesta para la estación de Andover. Por separado, se encontró una pequeña área de humedales cerca de la ruta 605 del condado en Stanhope, donde un arroyo pasa a lo largo del lado norte del derecho de paso. Las regulaciones federales que rigen los proyectos que reciben fondos federales prohíben la remoción de árboles y arbustos desde el 1 de abril hasta el 31 de octubre debido a la temporada de apareamiento del murciélago de Indiana en peligro de extinción . [13]
El tendido de la vía comenzó en Port Morris en septiembre de 2011. Para diciembre de 2011, se había instalado aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vía al oeste de Port Morris Junction, momento en el que un tren Norfolk Southern entregó el resto del carril soldado continuamente al Cut -Fuera en Port Morris, que se utilizará para llegar finalmente a Andover.
A partir de 2020, se han tendido aproximadamente 4,25 millas (6,84 km) de ferrocarril, en tres secciones no conectadas (descritas en la tabla a continuación), entre Port Morris y el lago Lackawanna . La mayor parte del derecho de paso entre Port Morris Junction y el lago se ha limpiado de árboles y escombros. NJ Transit está almacenando locomotoras retiradas en una sección corta del Cut-Off cerca de Port Morris Junction.
El 2 de marzo de 2020, un estudio patrocinado por la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania encontró que los costos de capital para reactivar el ferrocarril de Andover a Scranton serían de aproximadamente $ 288,93 millones. La cifra, que incluyó el costo de reinstalar unas 21 millas de vías, la mejora de dos puentes principales y otras obras relacionadas, es aproximadamente la mitad de la estimación de 2006 de 551 millones de dólares, en gran parte porque excluye la construcción de ocho nuevas estaciones, dos instalaciones de mantenimiento y otras actualizaciones incluidas en el estudio anterior. El estudio de 2020, que costó alrededor de $ 1 millón, fue financiado por subvenciones locales, estatales y federales reunidas por la oficina del Representante de EE . UU. Matt Cartwright . [1]
Se aprobaron los permisos ambientales para trabajar en el túnel Roseville y sus alrededores , y el trabajo para esa parte del proyecto podría continuar en cualquier momento. Al 31 de diciembre de 2020, NJ Transit no había adjudicado un contrato para la reconstrucción del túnel Roseville.
Los permisos ambientales se emitieron para las partes del proyecto que no son de Roseville en abril de 2015, y NJ Transit adquirió 3.53 acres de créditos de mitigación de humedales para compensar la pérdida de humedales en la construcción de la estación Andover. No se requieren más permisos, aunque los funcionarios del NJDEP , citando modelos informáticos, determinaron que una inundación teórica de 100 años requirió el reemplazo de una sección de 67 m (219 pies) de tubería subterránea que alimentaba agua desde un área de humedales hasta Andover Junction Brook aproximadamente. 500 pies (150 m) río arriba de la estación de Andover. La tubería cruzó un terreno propiedad de la granja privada Hudson (que es propiedad de IAT Reinsurance Ltd. ), que inicialmente se había negado a permitir el trabajo. Esto detuvo la Fase 1. [21] Sin embargo, el 9 de agosto de 2017, se anunció que se había llegado a un acuerdo para mover la alcantarilla lejos de la propiedad, y que el plan había sido ratificado por la Junta Directiva de Transporte de Nueva Jersey. [2] El 9 de abril de 2018, el Comité del municipio de Andover anunció que había llegado a un acuerdo tentativo con Hudson Farm para reemplazar la alcantarilla original. [22] El 25 de junio de 2018, el Comité del municipio de Andover firmó una resolución con Hudson Farm, compensándole 115.000 dólares. [23]
Posteriormente, NJ Transit ha indicado que el trabajo en la estación Andover se completará en conjunto con Roseville Tunnel. La calificación de los licitadores para el trabajo en el túnel se llevó a cabo hasta 2020 y actualmente está sucediendo a principios de 2021. Se prevé que las obras en el túnel comiencen en octubre de 2021.
Sección | Mojón | a Milepost | ¿Seguimiento instalado? | Trabajo restante (fecha estimada de finalización) | Foto |
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1. Port Morris Junction | 45,8 | - | Sí* | Instale el interruptor n. ° 12 prefabricado en la unión para reemplazar el interruptor temporal; instalar el control automático del tren y el sistema de señales en el corte; coloque más vías en Port Morris Yard (PMY) desde Morristown Line (2021). [* Nota - Actualmente, está instalada una conexión temporal en el cruce, dentro de los límites de Port Morris Yard.] | |
1a. Pista de Port Morris Wye | PMY | 46,4 | No | Clasificación completa de la vía en estrella despejada ; más trabajo en el pavimento de la carretera dentro de Port Morris Yard; coloque la pista y reinstale las señales para conectar el patio y la línea principal. (2021). | |
2. Cruce de Port Morris a la ruta 602 | 45,8 | 47,0 | sí | Conecte la pista en estrella a la línea principal (2021); alinear pista, peralte curva (2021). | |
3. Paso a nivel de la ruta 602 | 47,0 | 47,0 | No | Levante los cables de servicios públicos que cruzan el derecho de vía del ferrocarril; ajustar la altura de la calzada y / o el lecho de la calzada de corte; instalar rieles a lo largo de la calzada con puertas cuádruples (2021). Esta será una "zona tranquila": los trenes no harán sonar sus bocinas cuando se acerquen. [24] | |
4. Curva en el paso a nivel de la Ruta 602 y al oeste | 47,0 | 47,1 | No* | Despeje de derecho de paso menor; coloque lastre y la vía [* Nota : la vía temporal se instaló en durmientes de madera sin lastre y luego se retiró] (2021). | |
5. Vía tangente al oeste del paso a nivel de la Ruta 602 (continúa hasta el inicio de la segunda curva al oeste de Port Morris) | 47,1 | 47,6 | sí | Agregue lastre; alinear pista (2021). | |
6. Segunda curva al oeste de Port Morris (incluye puentes aéreos nuevos y antiguos de la Ruta 605) | 47,6 | 48,0 | No | Derecho de paso despejado; colocar lastre y la pista; remediar el arroyo adyacente (2021). | |
7. Sección al este del lago Lackawanna (incluye la vía tangente y las curvas tercera y cuarta al oeste de Port Morris) | 48,0 | 50,0 | sí | La pista termina en el lago Lackawanna. Agregue lastre; alinear vía y peraltar curvas (2021). | |
8. Lago Lackawanna a Roseville Tunnel (vía tangente) | 50,0 | 51,6 | No | Despeje el derecho de paso y vuelva a colocar la pista; rehabilitar el paso subterráneo de Roseville Road justo al este del túnel, C-18 (2021). | |
9. Roseville Tunnel (vía tangente) | 51,6 | 51,8 | No | Piso del túnel inferior; techo de túnel impermeable con revestimiento de membrana; profundizar las zanjas de drenaje; instalar iluminación en túnel; realizar la limpieza y la eliminación de desprendimientos de rocas a 1700 pies (600 m) al oeste y 200 pies (70 m) al este del túnel; instalar sistema de radio en túnel (2021). [25] | |
10. El túnel de Roseville hasta la estación Andover (en la quinta curva al oeste de Port Morris) | 51,8 | 52,9 | No | Derecho de paso despejado; mejorar el drenaje inmediatamente al oeste del túnel; escale la pared de roca y coloque protección contra deslizamientos de rocas al oeste del túnel; reemplazar el puente elevado de Roseville Road, C-17 (2021). | |
11. Estación Andover | 52,9 | 53,1 | No | Reemplazar la alcantarilla a 500 pies (150 m) río arriba de la estación en terrenos privados (2021); limpiar el área de la estación de árboles y volver a nivelar; construir un estacionamiento y conectarse a la cercana Roseville Road; construir el edificio de la estación y la plataforma; al oeste de la estación, instale aproximadamente 1,000 pies (300 m) de riel y un interruptor a un revestimiento de aproximadamente la misma longitud; instalar dispositivos de final de vía; instalar letreros en la estación y letreros direccionales en las carreteras cercanas (2021). |
Fases futuras
Más allá de la Fase 1 (Port Morris Jct. A Andover), todavía no hay fases definidas u horarios para su finalización. Sin embargo, se espera que cuando la línea se extienda al oeste de Andover, esto constituya la Fase 2 y que, dependiendo de los fondos disponibles, el servicio se extienda directamente o en forma incremental (en fases posteriores) a Scranton, 88 millas ( 142 km) al oeste de Port Morris. En 2007, el costo estimado para la construcción completa de Scranton fue de $ 516 millones: esto incluiría vías, estaciones, señales y puentes en el Cut-Off; estaciones y señales adicionales en Pennsylvania; y locomotoras y turismos adicionales que se dedicarían a este servicio. Se proyecta que el costo operativo anual para la construcción completa sea de $ 26 millones. Las estimaciones de costos para la construcción y operación de las fases intermedias, si corresponde, aún no se han determinado. [26] En octubre de 2015, el FTA solicitó un estudio para actualizar los datos de 2007 como requisito previo para la financiación de proyectos al oeste de Andover. El representante estadounidense Matt Cartwright dirigió el esfuerzo para obtener fondos para dicho estudio. [27]
En el escenario de una construcción completa de Scranton, se anticipa que se incluirán los siguientes elementos:
- En Nueva Jersey:
- Reconstruya el resto del Cut-Off (21 millas, 33 km) como un ferrocarril de vía única con un revestimiento de paso a unas 4 millas (6.5 km) al este de Blairstown.
- Reparar el viaducto del río Delaware.
- Reparar el viaducto Paulins Kill.
- Reabrir la estación Blairstown , con 230 plazas de aparcamiento.
- Construir una instalación de mantenimiento de vías en el sitio de la antigua estación de Greendell .
- En Pensilvania:
- Reemplace el puente de la autopista en Slateford Jct. (Slateford Road) que se eliminó en 1990.
- Construir una estación cerca del Centro de Visitantes de Delaware Water Gap en Smithfield Township con un garaje con 900 plazas de aparcamiento.
- Construir una estación en East Stroudsburg con 228 plazas de aparcamiento.
- Construir una estación en Analomink con 250 plazas de aparcamiento.
- Construir una estación de Pocono Mountain cerca de la antigua estación de Mount Pocono con 1,000 espacios de estacionamiento.
- Reabrir el edificio histórico de la estación en Tobyhanna con 102 plazas de aparcamiento.
- Construir una estación en Scranton al oeste de la antigua estación DL&W con 30 espacios de estacionamiento, y construir un patio de almacenamiento y mantenimiento durante la noche para trenes, así como una instalación para tripulaciones de trenes.
- Actualice las pistas en Pensilvania.
- Instale un sistema de señales compatible con los estándares de NJ Transit.
Todas las estaciones tendrían plataformas de alto nivel y cumplirían con los estándares de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). El servicio estaría programado para Hoboken y la ciudad de Nueva York. Para 2030, se estima que el servicio podría transportar a 6.000 pasajeros al día a trabajos en el norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York.
Ha aparecido una ruta Nueva York-Scranton en un mapa de posibles nuevas rutas que muestra Amtrak. [28]
Un escenario alternativo definiría la Fase 2 según el informe final de la Restauración de corte de Lackawanna - Estudio de trenes de cercanías que se publicó en diciembre de 2019. Fue preparado por Greenman-Pederson, Inc. de Scranton, PA (con el apoyo del subconsultor Gannett-Fleming, Inc.) para la Autoridad Ferroviaria Regional Noreste de Pensilvania y el Departamento de Planificación y Desarrollo Económico del Condado de Lackawanna. El alcance del trabajo incluyó: evaluaciones del estado de los viaductos de los ríos Paulinskill y Delaware; evaluación conceptual de la distribución de una estación de tren y un estacionamiento en Delaware Water Gap; una evaluación de escritorio de la geometría de la vía y las velocidades de funcionamiento del ferrocarril a lo largo del corredor; evaluación de escritorio de las necesidades de señalización y control positivo de trenes en el corredor; evaluaciones del estado existente de la vía, el drenaje y el lecho del ferrocarril en el corredor; diseño conceptual de un puente para llevar Slateford Road sobre la línea de pasajeros restaurada; inspección submarina de los tres muelles fluviales del viaducto del río Delaware; y estimaciones de costos conceptuales y actualizadas para las mejoras previstas. Los costos totales de construcción conceptual para el proyecto se estimaron preliminarmente en $ 288,930,000. Los elementos de los costos individuales se desglosaron de la siguiente manera: estación de tren Water Gap (32.630.000 dólares); adquisición de derecho de vía en Delaware Water Gap Station ($ 1,500,000); Construcción del puente aéreo de Slateford Road y reparaciones de alcantarillas cercanas ($ 3,320,000); señales y control positivo de trenes (8.190.000 dólares); Restauración de vías en Pensilvania (viaducto del río Delaware hasta Slateford Junction) ($ 16.610.000); Restauración de vías en Nueva Jersey (viaducto del río Andover a Delaware) ($ 112,600,000); Rehabilitación del viaducto del río Delaware ($ 54,000,000); Rehabilitación del viaducto de Paulinskill (16 millones de dólares); y costos de diseño, ambientales y de ingeniería (44.080.000 dólares). [29] Aún no se ha identificado la fuente de financiación de este escenario. En el caso de financiamiento de Amtrak, el financiamiento para la sección entre Delaware Water Gap y Scranton se definiría como la Fase 2a y se presumirá que se realizará junto con el trabajo en la Fase 2 (Andover a Delaware Water Gap).
Estaciones y puntos de referencia (Port Morris – Scranton)
Mojón* | Pueblo | Estación / Punto de referencia | Coordenadas | Notas |
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45,8 | Municipio de Roxbury | Cruce de Port Morris | 40 ° 54′28 ″ N 74 ° 40′11 ″ O / 40.907820 ° N 74.669852 ° W / 40.907820; -74.669852 ( Cruce de Port Morris ) | Cruce entre Lackawanna Cut-Off y Montclair-Boonton Line hasta Hoboken Terminal y Penn Station en Midtown Manhattan (a través del servicio Midtown Direct ). Estación más cercana: Lake Hopatcong , milepost 45.5. La estación ferroviaria de Port Morris de NJT también está aquí. ( Morris Canal pasó por debajo del Cut-Off justo al oeste de la torre del patio hasta que se llenó a mediados de la década de 1920). |
51,6 | Municipio de Byram | Túnel de Roseville | 40 ° 58′16 ″ N 74 ° 42′38 ″ W / 40,971043 ° N 74,710550 ° W / 40,971043; -74.710550 ( Túnel de Roseville ) | Túnel de doble vía de 320 m (1,040 pies). [19] |
53 | Y más | Y más | 40 ° 58′53 ″ N 74 ° 43′49 ″ W / 40,981389 ° N 74,730278 ° W / 40,981389; -74.730278 ( Estación de Andover ) | Estación NJT planificada. [30] |
57.6 | Municipio verde | Greendell | 40 ° 58′31 ″ N 74 ° 49′08 ″ O / 40,975305 ° N 74,81892 ° W / 40,975305; -74.81892 ( Instalación de Greendell ) | Facilidad de mantenimiento de vía propuesta en Cut-Off. La estación y la torre cerraron en 1938. [19] |
60,7 | Municipio de Frelinghuysen | Johnsonburg | 40 ° 58′14 ″ N 74 ° 52′39 ″ O / 40,97044 ° N 74,877417 ° W / 40,97044; -74.877417 ( Estación Johnsonburg ) | Estación DL&W cerrada en 1940; parcialmente reconstruido a principios de la década de 1990; demolido en 2007. |
64,8 | Municipio de Blairstown | Blairstown | 40 ° 58′06 ″ N 74 ° 57′14 ″ O / 40,9682 ° N 74,953783 ° W / 40,9682; -74.953783 ( Estación de Blairstown ) | Estación NJT propuesta utilizando el edificio de la estación existente, que ahora es de propiedad privada. La única parada programada regularmente para los trenes de pasajeros DL y W / EL en el Cut-Off. [30] [31] |
71,6 | Municipio de Knowlton | Viaducto de Paulinskill | 40 ° 56′53 ″ N 75 ° 03′41 ″ W / 40,9480 ° N 75,0613 ° W / 40,9480; -75.0613 ( Viaducto de Paulinskill ) | También se llama Viaducto de Hainesburg. |
73 | Stateline (NJ / PA) ( río Delaware ) | Viaducto del río Delaware | 40 ° 56′15 ″ N 75 ° 06′21 ″ W / 40.9376 ° N 75.1057 ° W / 40,9376; -75.1057 ( Viaducto del río Delaware ) | ![]() |
74,3 | Slateford | Slateford Junction | 40 ° 57′00 ″ N 75 ° 06′58 ″ O / 40.9500 ° N 75.1160 ° W / 40.9500; -75.1160 ( Cruce de Slateford ) | Cruce entre Lackawanna Cut-Off y Old Road . Torre de enclavamiento . |
77,2 | Brecha de agua de Delaware | Brecha de agua de Delaware | 40 ° 59′30 ″ N 75 ° 08′25 ″ W / 40,991667 ° N 75,140278 ° W / 40.991667; -75.140278 ( Estación Delaware Water Gap ) | Estación propuesta [30] sobre 1 ⁄ 2 milla (800 m) al oeste de la estación desocupada en 1967. |
81,6 | East Stroudsburg | East Stroudsburg | 40 ° 59′56 ″ N 75 ° 10′55 ″ W / 40.998889 ° N 75.181944 ° W / 40.998889; -75.181944 ( Estación East Stroudsburg ) | Estación propuesta, al sur del sitio de la antigua estación. [30] |
86,8 | Analomink | Analomink | 41 ° 02′26 ″ N 75 ° 12′45 ″ O / 41.0405 ° N 75.2124 ° W / 41,0405; -75.2124 ( Estación Analomink ) | Estación propuesta. Se eliminó la antigua parada de la estación cercana a Henryville. [30] |
100,3 | Mount Pocono | Montaña Pocono | 41 ° 07′03 ″ N 75 ° 21′16 ″ O / 41.1175 ° N 75.3545 ° W / 41.1175; -75.3545 ( Estación Pocono Mountain ) | Estación propuesta al norte de la antigua estación en el municipio de Coolbaugh cerca ![]() |
107,6 | Tobyhanna | Tobyhanna | 41 ° 10′46 ″ N 75 ° 25′06 ″ W / 41.1795 ° N 75.4182 ° W / 41.1795; -75.4182 ( Estación Tobyhanna ) | Estación propuesta utilizando un edificio cerrado en enero de 1958. [32] |
133,1 | Scranton | Scranton | 41 ° 24′37 ″ N 75 ° 40′20 ″ O / 41.4103 ° N 75.6721 ° W / 41,4103; -75.6721 ( Estación de Scranton ) | Estación propuesta [30] al suroeste de la antigua estación y edificio de la sede regional de DL&W , ahora un Radisson Hotel . Las paradas de la antigua estación en Gouldsboro y Moscú , entre Tobyhanna y Scranton, no se proponen como paradas de estación para este servicio en la actualidad. |
[31]
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(* Millas de Hoboken.)
Ver también
- North Jersey Rail Commuter Association , organización de defensa
Referencias
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enlaces externos
- Sitio web oficial del proyecto - New Jersey Transit
- Mapa de ruta del proyecto