El ferrocarril ligero del distrito de Grimsby (GDLR) fue uno de los tres ferrocarriles de ancho estándar, todos parte del Gran Ferrocarril Central , promovido por este último para conectar el mundo en general con el muelle de Immingham, que construyó a principios del siglo XX en un campo verde casi deshabitado sitio en la orilla sur del Humber , Inglaterra.
Líneas de pasajeros del noreste de Lincolnshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general
Los tres ferrocarriles fueron:
- El tren ligero de Barton e Immingham , que permitió principalmente a los trabajadores llegar al muelle desde Hull .
- El Ferrocarril Comercial Humber, la arteria principal de mercancías hacia y desde el muelle, y
- El tren ligero del distrito de Grimsby, que conectaba el muelle con Grimsby , su vecino establecido al sureste. [1]
Las tres líneas se convirtieron en parte del LNER en 1923 y luego en la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos en la nacionalización en 1948.
La ruta de Barton e Immingham cerró en 1963.
En 2016, la ruta del ferrocarril comercial Humber siguió siendo la arteria principal del puerto, llevando importaciones hacia Barnetby y más allá.
En 2016, el GDLR sobrevivió y pasó a llamarse Grimsby Light Single . [2] No era más que una sombra de lo que era antes.
Los propósitos de la línea
El propósito inmediato del GDLR era transportar hombres y materiales a los trabajos del muelle, con el objetivo principal y permanente de permitir que los trabajadores viajen entre Grimsby y el muelle para trabajar. El objetivo permanente secundario era permitir que los materiales y especialmente las locomotoras [3] se transfirieran entre el nuevo cobertizo de locomotoras en Immingham y el puerto intensivamente servido por ferrocarril de Grimsby y el balneario de Cleethorpes, promovido por ferrocarril . [4]
El GDLR se convirtió en un ferrocarril con dos líneas: un ferrocarril ligero convencional utilizado por trenes ordinarios y un tranvía eléctrico que discurría paralelo a la línea convencional durante una parte importante de su recorrido. [5] [6] Este tranvía fue publicitado por la Gran Central como el Ferrocarril Eléctrico del Distrito de Grimsby [7] y más tarde por el LNER como el Ferrocarril Eléctrico de Grimsby e Immingham , [8] por cuyo nombre se hizo ampliamente reconocido, pero legalmente, los tres eran uno, según lo establecido en una Orden del Ferrocarril Ligero del 15 de enero de 1906. [9] Las dos líneas no estaban conectadas físicamente.
Usos tempranos
La línea convencional se completó en mayo de 1906, conectando en su extremo sureste con la rama Great Coates de Great Central y, por lo tanto, con la línea de Grimsby a Sheffield Victoria y el resto del mundo. Inicialmente era de una sola pista. En su extremo de Immingham, terminó en un campo cerca de lo que eventualmente se convertiría en Immingham East Junction. Lady Henderson realizó el corte ceremonial del primer césped para la empresa masiva de Immingham Dock cerca de este lugar el 12 de julio de 1906, con la fiesta VIP llevada al lugar en el salón de directores de GCR [10] y los invitados menores traídos en vagones abiertos, arreglados preparado para la ocasión. [11] Ambos trenes utilizaron el GDLR.
Los contratistas que construyeron el muelle utilizaron la línea convencional durante los siguientes tres años, principalmente para el transporte de materiales, pero también para el transporte de trabajadores en un tren de antiguos vagones del Metropolitan Railway , que se conoció localmente como "Navvy Mail". [12] The Great Central decidió proporcionar un servicio público de pasajeros a lo largo de la línea y construyó 240 pies (73 m) [13] estaciones de plataforma de madera individuales a 4 millas 14 cadenas (6,7 km) de distancia llamadas Grimsby Pyewipe Road e Immingham Halt . [6] La línea y las estaciones fueron inspeccionadas por la Junta de Comercio el 3 de enero de 1910 y los servicios comenzaron el mismo día [14] utilizando un vagón de tren de vapor. [6] [15] [16] [17]
Se pretendía que parte del GDLR fuera un tranvía eléctrico para pasajeros que transportara flujos de trabajadores con altísimos picos entre el muelle y Grimsby, el centro de población más cercano. La Orden del Ferrocarril Ligero de 1906 permitió la construcción de una línea desde un cruce triangular con Great Grimsby Street Tramways en la confluencia de Victoria Street y Freeport Wharf, sobre Corporation Bridge [9], luego a lo largo de Corporation Road y atravesando el país hasta Immingham Dock. Este permiso no implicaba ninguna conexión legal o administrativa entre la línea y Grimsby Tramways, simplemente permiso para construir una conexión física y, por implicación, permiso para operar tranvías sobre los metales de ambas empresas por acuerdo. Esto parecería un triunfo del optimismo sobre el sentido común, ya que Corporation Bridge no era lo suficientemente fuerte para transportar tranvías y no había planes firmes ni dinero para reemplazarlo. Cuando finalmente fue reemplazado en 1928, con un fuerte respaldo financiero del gobierno, [18] el viento había dejado las velas de Grimsby Tramways y se estaban convirtiendo en trolebuses y servicios de motores de combustión interna. [19] Corporation Bridge era un puente demasiado lejos.
Los pedidos para la construcción del tranvía eléctrico se colocaron en 1909 y la línea pasó la inspección en noviembre de 1911, aunque con el muelle aún no terminado no había urgencia para abrir la línea. [19] Se llevó a cabo un servicio de prueba el 6 de mayo de 1912, seguido de un "Big Bang" realizado sin ceremonia el 15 de mayo de 1912 cuando:
- se completó el ferrocarril comercial Humber, que conecta con el GDLR [20] en Immingham East Junction, [21]
- El tranvía eléctrico del GDLR se abrió entre Immingham Town y Corporation Bridge , [19] y
- se retiró el servicio entre Grimsby Pyewipe Road e Immingham Halt a lo largo de la línea convencional GDLR [8]
Desde este punto, los lectores pueden consultar el artículo de Grimsby and Immingham Electric Railway para obtener detalles sobre el desarrollo y el declive del tranvía.
La evolución de la línea
Los cables eléctricos que iban desde la central eléctrica en Immingham Dock hasta los alimentadores a lo largo del tranvía se llevaban en mástiles distintivos a lo largo del lado mar adentro de la línea convencional del GDLR, lo que le daba una apariencia inusual. Los mástiles se parecían vagamente a los mástiles de telégrafo de lado de línea comunes, pero su estructura estrecha en forma de A y los travesaños de alambre más pesados eran lo suficientemente diferentes para llamar la atención. [5] [22] [23] [3]
La línea GDLR convencional se duplicó en 1914, solo para ser unificada en 1917, y las pistas levantadas se enviaron al extranjero como una contribución al esfuerzo de guerra. [24] Las estimaciones finales de Great Central en 1922 incluían disposiciones para restablecer la segunda vía, pero el LNER nunca lo hizo. [18] Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Grimsby Corporation compró grandes extensiones de tierra entre el GDLR y el Humber Bank para el desarrollo industrial de la posguerra. Las 200 acres (81 hectáreas) de Humber Bank Estate se asignaron en su totalidad en 1948 y también se ocuparon otros sitios, como Fisons en Immingham. Para igualar este desarrollo, British Railways comenzó a redoblar la línea GDLR convencional en noviembre de 1948, completando la tarea el 17 de septiembre de 1951. [25] Varias de las industrias totalmente nuevas y totalmente nuevas, como Immingham Dock años antes, obtuvieron conexiones ferroviarias, cambiando el carácter de la línea convencional de GDLR desde una conexión simple, rural e interurbana a una con apartaderos y trenes de mercancías variados. Con el tiempo, se colocaron cinco apartaderos, tres hacia el Humber Bank y dos hacia el interior. En 2015, todavía se podía rastrear todo en línea utilizando imágenes aéreas y satelitales, aunque todas estaban cerradas al tráfico. En 1984, se eliminó una pista hacia el extremo sur de la línea y se siguió el resto hacia finales del siglo XX, lo que significa que la pista convencional de GDLR se ha duplicado dos veces y se ha duplicado dos veces. [26]
Este desarrollo industrial tuvo consecuencias para la línea convencional de GDLR además del repunte del tráfico ferroviario. El enorme crecimiento del tráfico rodado, desde casi cero, de camiones y empleados ejerció presión sobre los pasos a nivel. Esto, junto con el ejemplo específico de un accidente el 7 de abril de 1954 cuando un motor ligero chocó con una camioneta en el paso a nivel de Kiln Lane, dio como resultado que los cruces adyacentes a Kiln Lane y Great Coates se detuvieran con barreras de señalización y levantamiento instaladas y el lado de la línea. los cables eléctricos están enterrados. La señalización introducida tanto en la línea eléctrica como en la convencional fue de dos aspectos: rojo y blanco. [27] [23]
Los límites de velocidad, una manta de 25 mph en virtud de su condición de tren ligero, a menudo se han reducido a 10 mph cerca de los cruces o debido a las malas condiciones de las vías. [28]
Las inundaciones de la costa este de 1953 interrumpieron el tranvía eléctrico, y la línea convencional del GDLR resultó invaluable para transportar hombres y materiales para efectuar reparaciones. [29]
La línea ha encontrado un uso ocasional para desvíos de pasajeros [28] y especiales para entusiastas como el "Lincolnshire Poacher" el 24 de octubre de 1987.
La línea todavía se utiliza hoy en día para desvío de carga a Immingham, trenes de carga en bucle, movimientos ligeros para capacitación de conductores, desviaciones de RUST o trenes de trabajo de ingeniería.
La línea tiene 9 cruces a nivel restantes 3 en la línea del puerto con cruces aún activos pero la línea en desuso y oxidada, 2 cruces oxidados para la antigua fábrica de TIOXIDE y 4 que están activos para los servicios de carga
1. Moody Lane AOCL (Open Crossing) Puerto de Grimsby Line - DESUTILIZADO
2. Puerto de Grimsby No.1 AOCL (Cruce abierto) ACCESO PRIVADO PARA EL PUERTO - DESUTILIZADO
3. Puerto de Grimsby No.2 AOCL (Open Crossing) ACCESO PRIVADO PARA EL PUERTO - DESUTILIZADO
4. Moody Lane TIOXIDE era un paso a nivel de 4 barreras - DESUTILIZADO, la línea aún es visible con setos, vías y balasto
5. Moody Lane TIOXODE era Open Crossing - DESUSADO
6. Pywipe Road - Cruce cerrado de Gilbey Road con caja de señales y token monitoreado - USADO / ACTIVO
7. Woad Lane AHB (cruce de media barrera) - USADO / ACTIVO
8. South Marsh Lane (cruce de media barrera) - USADO / ACTIVO
9. Kiln Lane AOCL (Cruce abierto) - USADO / ACTIVO
Relación con el tranvía eléctrico
El 1 de julio de 1961, el tranvía eléctrico se cerró, lo que privó a la línea convencional de GDLR de un tráfico ocasional, que transportaba artículos importantes, en particular tranvías, hacia y desde los cobertizos de automóviles Pyewipe del tranvía para un mantenimiento pesado o reparación. Esto siempre fue un desafío, ya que nunca hubo ninguna conexión física entre el tranvía y cualquier otra línea, pero una vía en el cobertizo estaba adyacente a la línea convencional GDLR, [30] por lo que los automóviles y otros artículos grandes se pasaron de uno a otro. el otro. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la expansión de la industria en el Humber Bank trajo un uso sin precedentes tanto a las líneas convencionales como a las eléctricas, los tranvías excedentes se compraron primero a Newcastle Corporation y luego a Gateshead Tramways. Los autos de Newcastle fueron transbordados sin contratiempos, pero cuando los autos de Gateshead fueron levantados en 1951, una grúa se volcó sobre uno, dañándolo irreparablemente antes de que girara una rueda en Lincolnshire. [31]
La agonía de la línea eléctrica llevó a que se hicieran dos sugerencias públicas grabadas de que los servicios de pasajeros se ejecutaran a lo largo de la línea convencional de GDLR. El 16 de marzo de 1955 , el presidente de BTC , Sir Brian Robertson, lo visitó y en un discurso dijo que la Comisión consideraría ejecutar DMU o, sorprendentemente, EMU a lo largo de la línea si el tranvía se cerrara, pero que esto solo sería factible si una carretera directa entre Grimsby e Immingham no iban a suceder. [32] La politiquería reapareció el 29 de diciembre de 1960 cuando British Railways anunció que si se rechazaba su solicitud para retirar el tranvía, operarían un servicio DMU en la línea convencional GDLR, compitiendo con el servicio de autobuses del Grimsby Council. Posteriormente, el consejo retiró su objeción al cierre del tranvía. [33]
La posición moderna
Las líneas vecinas se volvieron a llamar durante la Navidad de 2015 con el "Ferrocarril Ligero de Immingham" mostrado en un mapa y en texto como una línea en vivo con las cajas de señales actuales en Pyewipe Road y Great Coates No.1. [34] La parte 2 del artículo confirma que la línea permanece abierta, principalmente como ruta de desvío, por lo que Immingham puede permanecer accesible si la ruta principal del ferrocarril comercial Humber a través de Ulceby está cerrada o sobrecargada. [35] Esto es a la vez corroborado y confuso por el autoritario "Trackwatch", que confirma los arreglos pero se refiere a la línea como "Grimsby Light Single". [36]
Ver también
- Ferrocarril Great Grimsby y Sheffield Junction (Grimsby-New Holland)
- Ferrocarril eléctrico de Grimsby e Immingham (Grimsby-Immingham)
- Ferrocarril ligero de Barton e Immingham (Immingham-Barton upon Humber)
Referencias
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- ^ Yonge 2016 , mapa 31C.
- ↑ a b Price , 1991 , p. sesenta y cinco.
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- ↑ a b Mummery & Butler , 1999 , p. sesenta y cinco.
- ↑ a b c Bates y Bairstow , 2005 , p. 86.
- ^ Dow 1965 , p. 239.
- ↑ a b Price , 1991 , p. 67.
- ↑ a b Dow , 1965 , p. 233.
- ^ King y Hewins , 1989 , p. 23.
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- ^ Precio 1991 , p. 61.
- ^ Pask 1999 , p. 3.
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- ↑ a b c Dow , 1965 , pág. 242.
- ^ Dow 1965 , p. 235.
- ^ Precio 1991 , p. 81.
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- ↑ a b King & Hewins , 1989 , Foto 111.
- ^ Precio 1991 , p. 78.
- ^ Precio 1991 , p. 85.
- ^ Precio 1991 , p. 103.
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- ↑ a b Price , 1991 , p. 102.
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- ^ Wilson y Barker 1998 , p. 366.
- ^ Precio 1991 , p. 89.
- ^ Precio de 1991 , págs. 91-2.
- ^ Precio de 1991 , págs. 99-100.
- ^ Rodas , 2015 , págs. 50-56.
- ^ Rodas , 2016 , págs. 34-36.
- ^ Brailsford , 2016 , p. 88.
Fuentes
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- Archivo de tracción eléctrica , 118 , Uffington: B&R Video Productions, contiene una fina sección de archivos en el tranvía
- The Passing of Pyewipe , video en línea, disponible a través de Great Central Railway Society, únicamente sobre los tranvías de Immingham, Grimsby y Cleethorpes
- Wilson, John R .; Mills, Ann; Clarke, Theresa; Rajan, Jane; Dadashi, Nastaran (2012). Factores humanos ferroviarios en todo el mundo: impactos sobre y de las personas para el éxito de las operaciones ferroviarias . Prensa CRC. págs. 249-251. ISBN 978-0-415-64475-4.
- Whyles, Dafydd (2015). Cajas de señales de Lincolnshire . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-4812-5.
enlaces externos
- La línea en un mapa de SO de 1953 superpuesto a través de la Biblioteca Nacional de Escocia
- La línea y sus apartaderos a través de códigos ferroviarios
- Cazador furtivo de Lincolnshire 24 de octubre de 1987 a través de sixbellsjunction
- La línea y sus apartaderos a través de códigos ferroviarios
- Falta de tráfico mostrado a través de trenes en tiempo real
- Imágenes de 2013 railtour en la línea en Kiln Lane y otros lugares, a través de Daves Rail Pics