Los ferrocarriles sudafricanos Clase 5 4-6-2 de 1912 eran una locomotora de vapor.
Clase 5 y 5R de Sudáfrica 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Clase 5R no. 781 jubilado en De Aar, 15 de abril de 1978 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El segundo eje acoplado tenía ruedas sin bridas. |
En 1912, cuatro locomotoras de vapor de pasajeros agrandadas Karoo Class 4-6-2 Pacific que habían sido encargadas por los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo el año anterior fueron puestas en servicio por los Ferrocarriles Sudafricanos recién establecidos. Por lo tanto, las locomotoras se incluyeron directamente en la lista de ferrocarriles de Sudáfrica y se designaron como Clase 5. [1] [2] [3] [4]
Fabricante
Los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR), los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) y los Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR) habían preparado diseños y habían realizado pedidos de nuevas locomotoras poco antes de 1912, cuando el esquema de clasificación y renumeración de locomotoras de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) Fue implementado. [1]
El Karoo ampliado de la CGR, diseñado por HM Beatty, el superintendente jefe de locomotoras de los ferrocarriles del gobierno del Cabo y construido por Vulcan Foundry de Newton-le-Willows, fue uno de los tipos de locomotoras que se diseñaron y encargaron antes de que se estableciera el SAR y que terminó siendo entregado a los ferrocarriles nacionales de reciente creación de la Unión de Sudáfrica . Las locomotoras fueron designadas Clase 5 y numeradas en el rango de 780 a 783. Entraron en servicio durante noviembre de 1912. [1] [2] [3]
Caracteristicas
La Clase 5 era una versión más grande y pesada de la Clase 5B , con una caldera de paso más alto, caja de fuego Belpaire , ruedas delanteras y acopladas de mayor diámetro y cilindros más grandes. [4]
Los cilindros se dispusieron fuera de los bastidores de la barra, con válvulas deslizantes Richardson tipo D equilibradas dispuestas sobre los cilindros y accionadas por el engranaje de válvulas Stephenson a través de ejes de balancines. El bastidor trasero del motor era del tipo de placa y se ensanchó para recibir la cámara de combustión Belpaire, lo que en sí mismo fue una desviación notable de la práctica habitual de la CGR de utilizar cámaras de combustión con techo redondo. [2]
Calderas Watson Standard
En la década de 1930, muchas locomotoras de servicio se volvieron a calentar con un tipo de caldera estándar, diseñado por el entonces ingeniero mecánico jefe AG Watson como parte de su política de estandarización. Dichas locomotoras con recalentamiento Watson Standard se reclasificaron agregando un sufijo "R" a su clasificación. [4] [5]
Durante 1935, solo una de las locomotoras Clase 5, la núm. 781, se volvió a calentar con un Watson Standard no. 1 caldera y reclasificada a Clase 5R. La diferencia más obvia entre la Clase 5 y la Clase 5R es la ausencia de la joroba de la cámara de combustión Belpaire entre la cabina y la caldera en la locomotora recalentada. [2] [4] [5]
Durante el proceso de recalentamiento, el motor también se equipó con un recalentador y se sometió a varias otras modificaciones. Estaba equipado con cilindros de mayor diámetro similar a los de la Clase 15B , con válvulas de pistón y válvulas de derivación. El diámetro de las ruedas acopladas se incrementó de 61 a 62 pulgadas (1,549 a 1,575 milímetros). [2] [4] [5]
Se rediseñó el extremo trasero del marco y se quitó la fundición de la brida y se reemplazó por una placa del marco, remachada al marco de la barra principal y llevada a través de la viga amortiguadora trasera. Una nueva fundición de acero, que se extiende a través y sobre el marco principal, agregó rigidez y sirvió como soporte para la caldera en la placa de garganta. Se instaló un nuevo diseño de caja de arrastre. Si bien el camión Bissel de remolque permaneció inalterado, se rediseñó su control lateral y se instaló una nueva viga de compensación y un pivote de soporte. [2]
Para compensar el aumento de las cargas sobre el eje, el diámetro del eje motriz se aumentó de 8 a 8+1 ⁄ 2 pulgadas (203 a 216 milímetros), mientras que el de los otros dos ejes de rueda acoplados se incrementó de 7+1 ⁄ 2 a 8 pulgadas (191 a 203 milímetros). Se instalaron cajas de grasa lubricadas con grasa en todas las ruedas acopladas y se instalaron nuevos acoplamientos y bielas de diseño más pesado. Todas estas alteraciones tuvieron como resultado que el paso de la caldera se elevó de 7 pies 5 pulgadas (2,261 milímetros) a 8 pies (2,438 milímetros) y el peso del motor se incrementó de 68 toneladas largas 5 quintales (69,350 kilogramos) a 72 toneladas largas. 9 quintales (73,610 kilogramos). La longitud total del motor y la licitación se incrementó en 1+3 ⁄ 8 pulgadas (35 mm). [2] [5]
Sus calderas originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . A pesar de que el ajuste de presión de la caldera del motor recalentado se redujo de 200 a 190 libras por pulgada cuadrada (1379 a 1310 kilopascales), el esfuerzo de tracción aumentó de 24860 a 25750 libras-fuerza (111 a 115 kilonewtons) al 75% de la presión de la caldera. . [1] [2] [5]
Servicio
Los motores se pusieron en servicio en el servicio de pasajeros de la línea principal entre Ciudad del Cabo y Touws River , donde permanecieron hasta que las cargas se volvieron demasiado pesadas para ellos. Desde aproximadamente 1928, se utilizaron en servicios secundarios, principalmente para transportar trenes de pasajeros suburbanos desde Ciudad del Cabo hasta Strand y Stellenbosch . [1]
Las tres locomotoras Clase 5 se retiraron del servicio en 1942, pero la única Clase 5R permaneció en servicio durante otros 27 años. Durante la mayor parte de su vida laboral, se empleó en el servicio suburbano en Ciudad del Cabo, donde ganó fama por el inusual logro de ser una locomotora individual que trabajó en el mismo tren, el Strand Express, durante más de treinta años. Solo fue retirado ocasionalmente para mantenimiento en el depósito de locomotoras o para reparaciones pesadas en los talleres. Durante este tiempo, alcanzó regularmente una velocidad de 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) mientras se dirigía entre Ciudad del Cabo y Bellville . Fue sub-cobertizo en Sir Lowry's Pass y siempre tenía conductores regulares. [6] [7]
Cuando se electrificó la línea Strand a mediados de la década de 1960, el motor no. El 781 fue transferido al Eastern Transvaal System por un breve período como motor de maniobras en Nylstroom y en servicio auxiliar entre Naboomspruit y Nylstroom, antes de ser transferido a Capital Park en Pretoria . Aquí se utilizaba a veces para tareas de baja categoría, como piloto de cobertizo para mover motores por el depósito. Desde allí, fue transferido al Western Transvaal System y estacionado brevemente en Springs en East Rand desde donde funcionó el servicio de pasajeros a Nigel . Pasó sus últimos años en servicio como piloto de estación en Germiston hasta que fue retirado en 1969. [4] [6] [7]
Después de retirarse del servicio, se devolvió a Salt River Shops en Ciudad del Cabo para su uso en la formación de aprendices de ajustadores, hasta que se trasladó a De Aar para su conservación. [6] [7]
Preservación
De la Clase 5r, uno sobrevivió a la preservación. Para 2019
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de SUDÁFRICA | ? |
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723 | THF | Fundación Transnet Heritage | Depósito de locomotoras Bloemfontein |
Ilustración
La imagen principal muestra la Clase 5R no. 781 en De Aar en 1978, mientras que lo siguiente ilustra las diferencias en apariencia debido a modificaciones durante la vida útil de la Clase. La última imagen del reboilered no. 781 data de la década de 1950, momento en el que se reemplazó el enorme faro original.
Vulcan Foundry trabaja foto de no. 780
No. 783 pasando el cruce en Woltemade No. 3, c. 1930
No. 782 con conductor M. Mileham y fogonero Treadaway, c.1930
Clase 5R no. 781 con conductor Sonny Best, c.1950
Referencias
- ↑ a b c d e Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 13, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, junio de 1945. p. 434.
- ^ a b Clasificación de motores SAR con listas de renumeración, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.7, 12, 15, 35 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c d e f Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 40. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles sudafricanos, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
- ^ a b c Alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal occidental, con sede en Johannesburgo, Parte 6. Germiston, los cobertizos de vapor y diesel de Les Pivnic. Leyenda 21. (Consultado el 7 de abril de 2017)
- ^ a b c Alma de un ferrocarril, Sistema 8, Parte 2: Pretoria: incluidos los servicios locales, talleres y cobertizos, Parte 2. Leyendas 29, 30. (Consultado el 18 de marzo de 2017)